Введение
Детская независимая мобильность (independent mobility of children), понимаемая как свобода детей до 18 лет играть на свежем воздухе и перемещаться по окрестностям без сопровождения взрослых, является предметом исследований в урбанистике, географии, психологии среды, социологии. Она становится пунктом междисциплинарной встречи исследователей городской среды, безопасности дорожного движения, поведения горожан, взросления, детско-родительских отношений и др. Возможности ребенка самостоятельно ходить в школу, посещать близлежащие парки, чтобы поиграть или встретиться с друзьями, совершать покупки без взрослых могут рассматриваться как отражение различных практик, характерных для его семьи, района и сообщества.
Начало самостоятельных детских перемещений обычно приходится на возраст 8–13 лет и нередко совпадает с поступлением в начальную или переходом в среднюю школу. Часто они включают в себя не только пешие передвижения, но и езду на велосипеде, самокате, роликах и скейтборде, а также использование общественного транспорта [Fyhri A. et al., 2011].
Независимые перемещения как источник детского благополучия
Детские перемещения, например пешие прогулки без специальной цели, играют важную роль в развитии различных навыков ребенка и его благополучии. Многие исследования показывают, что самостоятельные перемещения позитивно влияют на физическое здоровье ребенка (как краткосрочно, так и в долгосрочной перспективе), позволяют приобретать важнейшие практические и социальные навыки (навигация, поиск новых мест, ориентировка в социальной ситуации и распознавание опасности и риска, выполнение небольших социальных практик — покупок и т.п.), способствуют когнитивному и эмоциональному развитию, повышают устойчивость (resilience), позволяют больше общаться с друзьями и получать с ними общие впечатления по сравнению с детьми, не гуляющими самостоятельно и переживающими одиночество [American Academy of Pediatrics, 2007; Shaw et al., 2015; Pacilli et al., 2013; Fyhri et al., 2011; Alparone, Pacilli, 2012; Kyttä, 2004]. Уличный досуг предоставляет невероятное множество возможностей для взаимодействия с ландшафтом и приобретения всевозможных навыков [Осорина, 2019].
Всемирная организация здравоохранения рекомендует детям по крайней мере 1 час в день заниматься физической активностью [Ayllón et al., 2019]. Дети, играющие на улице и передвигающиеся без присмотра взрослых, естественным образом получают необходимую физическую нагрузку [Bhosale, 2015]. Передвижения способствуют поддержанию здорового веса и психо-социальному благополучию детей и подростков [Schoeppe et al., 2015]. Нахождение на открытом воздухе и субъективная связь с природой снижают риск психосоматических симптомов у подростков [Piccininni et al., 2018].
Основные занятия, которые дети называют, описывая свои перемещения по району, — это активные игры, общение и потребление пищи. Они часто совмещаются и происходят во дворах, на игровых площадках, в парках, полях и других местах, аффордансы которых отличаются от тех, что предлагает домашнее пространство. Природные среды (пляж, лес) в этом смысле уникальны — их посещение особенно активно сопровождается игровой деятельностью с воображаемыми ситуациями и разведкой территории, однако они нечасто доступны [Egli et al., 2019; Castonguay, Jutras, 2009]. Внедомашнее пространство содержит множество аттракторов, а также позволяет избежать некоторых проблем дома [Бочавер, Резниченко, 2018]. Подростки описывают множество аффордансов, предлагаемых центром города, школой и районом в контексте удовлетворения двух основных потребностей — в социальном взаимодействии (например, «быть свободным от ожиданий семьи», «шуметь», «быть с близкими друзьями», «иметь свободу выражения») и в уединении (например, «быть одному», «избегать людей», «быть умиротворенным», «быть свободным от ожиданий друзей») [Clark, Uzzell, 2002]. У многих детей есть любимые места вне дома — такие, которые позволяют почувствовать защищенность и возможность контролировать происходящее, предоставляют личное пространство, удовлетворяют потребность в уединении; там можно спрятаться от требований социума, отдохнуть, расслабиться, обдумать жизненные события, стать сильнее и поддержать свою идентичность [Korpela et al., 2002; Sobel, 1990]. Выездные образовательные программы для подростков и молодежи, про водящиеся на природе, позволяют участникам повысить самоэффективность, осознанность и субъективное благополучие [Mutz, Müller, 2016].
Лицензия на независимую мобильность
Понятие родительской лицензии на независимые перемещения ввели М. Хиллман и коллеги [Hillman et al., 1990]. Родительская лицензия подразумевает оценку родителями зрелости и самостоятельности своего ребенка, необходимых для разрешения трудных ситуаций за пре-делами дома, за которой следует допуск ребенка к независимым перемещениям. По мере взросления ребенка и в случае «безаварийной мобильности» проходит «переаттестация», после которой степень дозволенной родителями свободы ребенка обычно возрастает [Глазков, 2016].
Согласно исследованию 1996 года, проведенному на выборке в 1729 домохозяйствах с деть-ми в возрасте от 12 до 18 лет, самым сильным предиктором самостоятельности в подростковом возрасте независимо от области поведения является возраст: старшие подростки получают существенно большую независимость по сравнению с младшими. Предполагается, что это происходит, так как старшие подростки более рассудительны и ответственны, они выглядят взрослее, у них шире доступ к ресурсам вне дома и они активнее контактируют с учреждениями вне семьи, а нормы общества предписывают их возрасту большие права как внутри, так и вне дома [Bulcroft, Carmody, Bulcroft, 1996]. Согласно данным по Москве, хотя расстояние до наиболее часто посещаемых мест подростков от 11 к 16 годам меняется слабо и составляет территорию радиусом примерно 1 км от дома [Сивак, Глазков, 2017], места, которые посещают школьники 13–17 лет, в среднем на 4 км дальше от дома, чем места, в которых бывают школь-ники до 8–12 лет, — то есть у них появляются точки притяжения в городе, более удаленные от дома, чем те, что типичны для более младших детей [Глазков, 2016].
По некоторым данным, примерно после 14 лет появляются гендерные различия в независимой мобильности. Мальчики раньше получают доступ к независимым перемещениям, и освоенный ими ареал обычно шире, чем у девочек; в то же время девочки получают схожую степень свободы через перемещения в группах (родители легче отпускают их куда-то с друзьями); как отмечают авторы, возможно, такая коллективная независимость отчасти компенсирует утрату личной свободы детьми по сравнению с предыдущими поколениями [Bulcroft, Carmody, Bulcroft, 1996; Brown et al., 2008]. Анализ отношения родителей к независимой мобильности собственных детей показал, что играют роль представления родителей о благополучии и безопасности района, а также близость школы [Janssen, 2016].
По данным С. Шоппе и коллег [Schoeppe et al., 2015], родители с большей готовностью позволяют своим детям преодолевать большие расстояния для самостоятельных путешествий и игр на свежем воздухе, когда считают местное сообщество сплоченным. На поощрение либо ограничение перемещений детей также влияет то, как родители оценивают их взрослость: если родители испытывают к детям доверие и не считают их постоянно нуждающимися в защите, они чаще готовы отпускать их в самостоятельные маршруты. Характерным и отчасти символическим обозначением того, что ребенок получил лицензию на независимую мобильность, становится получение им собственного ключа от дома [Johannson, 2006].
Дети, которые не являются первенцами или единственными детьми в семье, осваивают не-зависимые перемещения несколько раньше, поскольку их контролируют старшие дети [Prezza et al., 2001]. Кроме того, чем старше родители, тем больше возможностей для независимого передвижения они предоставляют своим детям — по всей видимости, потому что они сами в детстве пользовались большей свободой, чем те, кто родился позже [Karsten, 2005]. Обратным образом влияет ситуация, когда оба родителя работают: становится все больше детей, чье школьное время совпадает с рабочим временем их родителей, и взрослые приводят их в школу перед тем, как идти на работу [Fyhri et al., 2011]. Замена неформальной игры различными формализованными досуговыми или образовательными активностями, увеличение расстояний до образовательных организаций и изменение социальных норм, желание быть и казаться «хорошим» заботливым родителем также влияют на то, как дети осваивают городское пространство [Shaw et al., 2015; Поливанова и др., 2020].
Страхи родителей оказывают большое влияние на ограничения детской независимой мобильности. Во-первых, ограничения, связанные с дорожным движением, — его интенсивность, особенности дорог (быстрые магистрали, отсутствие тротуаров, опасные перекрестки) и манера вождения (например, распространенность парковок на тротуаре или игнорирование светофоров); во-вторых, ограничения, имеющие социальную природу, — страх агрессии со стороны людей, нападения и других преступлений (продажа наркотиков, кража сумок и т.п.), эпизодов буллинга, страх перед определенными социальными группами, по отношению к которым есть предубеждение (цыгане, мигранты, бездомные, странно выглядящие люди и пр.), в меньшей степени — перед педофилами [Prezza et al., 2005]. В обзоре научных статей, опубликованном в 2018 году, показано, что, по данным исследований, на детскую независимую мобильность влияют в первую очередь социально-средовые факторы (такие, как безопасность района, страх преступлений и чужих людей, родительская поддержка и оценка дорожного движения), во вторую — характеристики физической среды (наличие автомобиля, расстояния, планировка района). На гендерных различиях фокусируются немногие исследования, и их данные противоречивы [Marzi et al., 2018].
Снижение детской независимой мобильности
Несмотря на большое значение независимых перемещений для развития детей, и в России, и во многих других странах, таких как Великобритания, Швеция, Финляндия, Италия, Франция, Португалия, Австралия, Новая Зеландия, фиксируется снижение детской независимой мобильности. Увидеть детей, играющих или гуляющих на улицах, в парках и подобных местах без сопровождения взрослых, становится все сложнее [Shaw, 2015; Prezza et al., 2010; Бочавер, Корзун, Поливанова, 2017; Глазков, 2016]. Одним из видов деятельности, в котором уровень детской независимой мобильности резко сократился, является самостоятельное посещение школы: все меньше детей ходят на учебу и обратно без взрослых [Shaw et al., 2013]. В недавнем исследовании, проведенном в Германии [Scheiner, Huber, Lohmüller, 2019], около двух третей младших школьников по крайней мере иногда сопровождаются взрослыми по пути в школу. В Австралии с 1991 по 2012 год доля детей, посещающих школу самостоятельно, снизилась с 61 до 32% [Schoeppe et al., 2016].
Как показали в своей книге «Один ложный шаг...» М. Хиллман, Дж. Адамс и Дж. Уайтлегг на данных из Великобритании и Германии, с 1971 до 1990 года практики детской независимой мобильности претерпели огромные изменения. Доля 7–8-летних детей, которые самостоятельно ходят в школу, за эти годы упала с 80 до 9%. Число дорожно-транспортных происшествий с детьми сократилось вдвое, хотя число автомобилей возросло: среди 9-летних детей половине было разрешено самостоятельно переходить дороги, примерно трети — посещать без взрослых места кроме школы, примерно одному из десяти — ездить на автобусе, в то время как в 1970-х годах большинство детей этого возраста свободно совершали эти перемещения [Hillman et al., 1990]. Парадокс, обнаруженный авторами, состоит в том, что свобода перемещений, которую приобрели взрослые, получив возможность использовать личные автомобили, повлекла за собой ограничения в перемещениях, связанные с постоянной необходимостью родителей везде сопровождать детей из-за опасностей усилившегося дорожного движения.
Угрозы ДТП, ограничения на перемещения, накладываемые родителями, сокращение мест, где физически можно играть и общаться, из-за необходимости расширять дороги и строить парковки, расчет на автомобили в повседневной жизни и исчезновение магазинов в шаговой доступности, а также отсутствие мест с запретом на автомобили продолжают снижать возможности детей получать опыт самостоятельных перемещений без взрослых.
Указание на то, что детей нужно контролировать ради их безопасности, а родителям необходимо представлять себе риски и опасности дорожного движения, звучало в официальных документах Министерства транспорта Великобритании в конце XX века — при этом игнорировалась тема прав ребенка как участника дорожного движения. В цитате, приводимой Хиллманом и коллегами из официального документа о транспортной политике 1976 года, есть фраза: «The seeds of these accidents [to children in traffic] are sown in traditions of independence and freedom; sometimes also in thoughtlessness and lack of care» («Причины этих несчастных случаев [с детьми на дороге] кроются в традициях независимости и свободы; иногда также в легкомыслии и отсутствии заботы») [Hillman et al., 1990, p. 107]. Спустя почти 50 лет мы наблюдаем в публичном пространстве в действии ту же самую риторику, требующую от родителей повышения контроля за жизнедеятельностью детей ради их безопасности; однако теперь задачи контроля решаются с помощью технологий, включающих в себя смарт-часы с прослушиванием, программы родительского контроля и GPS-трекеры [Siibak, 2019].
В последнее время в практики детской мобильности плотно вошла координация родителями перемещений детей с использованием мобильного телефона, навигатора, социальных сетей, приложений для смартфонов, что иногда обозначается как интегрированная с цифровыми медиа «смарт-мобильность». О. В. Сергеева и Е. Г. Лактюхина фиксируют изменение отношения родителей к доверию ребенку, привычку ребенка быть наблюдаемым, сокращение и исчезновение самостоятельных перемещений детей в городе, смещение фокуса в детско-родительских отношениях с развития самостоятельности на ограничение приватного пространства ребенка [Сергеева, Лактюхина, 2019, с. 507]. Изменение практик мониторинга детской мобильности — замена системы правил и запретов и «тактильно-физического контроля» на дистанционное управление перемещениями и технологизированный контроль — снижает беспокойство родителей, хотя их возможности по помощи ребенку в опасной ситуации очень ограничены: цифровизация мобильности позволяет снизить воспринимаемый, но не фактический риск [Fotel, Thomsen, 2004, p. 544]. Использование технологических решений для контроля над ребенком порождает для родителя этическую дилемму: признаться ребенку в тотальном наблюдении, рискуя потерять доверие и спровоцировать обман, или скрыть использование слежения, рассчитывая на то, что это останется для ребенка тайной и не повлияет на отношения (как в одном из кейсов, описанных О. В. Сергеевой и Е. Г. Лактюхиной [2019]). По данным исследования эстонских семей, в семьях, где используется «техническое опосредование» контроля за детскими перемещениями, примерно половина детей знает об использовании этих приспособлений или приложений [Siibak, 2019].
Сокращение детской активности на открытом воздухе вызывает опасения исследователей — оно негативно влияет на знание территории, развитие пространственных, двигательных и аналитических навыков, навыков коммуникации, а также может способствовать появлению лишнего веса [Prezza et al., 2005]. Однако, несмотря на появляющиеся в публичном пространстве образы современных детей как «воспитанных на батарейках» (battery-reared children), «поколения с заднего сиденья» (back-seat generation), «детей в пузырях» (bubble-wrapped kids), на взгляд Дж. Хортона и коллег, это преувеличение, и дети даже с очень ограниченной возможностью пространственных перемещений могут быть активно вовлечены в насыщенные игровые, социальные, исследовательские и задействующие воображение прогулочные практики («просто гуляние» — just walking), глубина и многомерность которых недостаточно представлены в современных исследованиях детских перемещений [Horton et al., 2014, p. 97].
С полной версией текста можно ознакомиться на сайте журнала.