Линейность

Год: 2022
Страниц: 176
ISSN: 2307-4485
Язык: Русский

В январе 2021 года Наследный принц Саудовской Аравии Мухаммед ибн Салман объявил о начале реализации проекта города-линии The Line. Даже для фантастических амбиций саудитов этот проект выглядит удивительно – город, вытянутый в прямую линию на 170 километров по песчаной пустыне от берега Красного моря до столицы горной провинции Табук. Город будет трехэтажным – пешеходная зона на поверхности, подземный этаж для обслуживающей инфраструктуры и еще этажом ниже – магистрали высокоскоростного транспорта.

Есть что-то ироничное в том, что идеи линейного города, которые активно разрабатывались в СССР, находят масштабное воплощение в стране с абсолютной монархией.

Почему идеи линейного города оживают в нашем сегодняшнем мире? Как эти идеи трансформируются под влиянием цифровых технологий? Как меняется само понятие линейности по мере того, как ткань города становится все более виртуальной, и дороги замещаются каналами 5G? <...>

В номере

Непрерывный город: пространство, время, движение

Современный процесс урбанизации определяется многими факторами, среди которых важнейшую роль играет происходящая в мире транспортная революция, изменяющая ментальную географию континентов, метрику пространства и времени. Перспективы развития городов и межгородских коммуникаций на основе передовых информационных и транспортных технологий определяют новую урбанистическую реальность, в которой ключевой категорией развития городской цивилизации становится непрерывность.

Текст: Леонид Салмин

Город-перцептрон

В современном мире города и связи между ними, особенно в высоко урбанизированном ландшафте, напоминают нейронные сети. Города – это локальные энергоинформационные узлы, своего рода «мега-перцептроны», а связи между ними – каналы разнообразных сетевых процессов. Сходство это сколь метафорично, столь и буквально. Город уже сам по себе есть сложнейший самообучающийся организм. На основе накопленного опыта разнообразной информации (транспортной, логистической, социальной, экономической, коммунально-бытовой, культурной, управленческой и др.) город находит оптимальные решения в сфере урбанистического развития и выстраивает через свои внутренние институты конкретные стратегии самоусовершенствования. Коммуникации между городами соединяют их в сети и, уже на уровне региональных связей, как бы фрактально воспроизводят модель городского организма в виде урбанистического «гипер-перцептрона».

В такой информационно-энергетической взаимо-интеграции города (в первую очередь расположенные на достаточно близких расстояниях друг от друга) могут находить общий ресурс развития в форме сетевой агломерации. Это, как правило, касается не только объективно неравноправных отношений мегаполиса с городами спутниками, но и географического соседства соизмеримо больших городов в ландшафте того или иного региона. Как региональная урбанистическая «нейросеть» такое интегральное соседство как минимум удваивает социокультурные, экономические, информационные и прочие ресурсы города. «Города-перцептроны», связанные по меньшей мере плотным информационным обменом, испытывают синергийный эффект и прорабатывают в практиках своей повседневной жизни колоссальные статистические массивы информации (всевозможные данные big data), вышлифовывая на основе бесчисленных повторений и отборов правильные решения тех или иных вопросов.

Конечно, метафора нейросети дает несколько идеализированную картинку, реальное качество субъектности городов может ей противоречить. Конкретный город может по ряду причин необратимо стагнировать или, например, проводить изоляционистскую политику, несовместимую с перспективами региональной интеграции и агломерационными слияниями. И все же успешно самообучающийся город XXI века – это город, активно ищущий и находящий свое место в сложной и богатой сети межгородских, региональных и даже глобальных связей.

Вектор глобальной урбанизации сегодня можно понимать как перспективу доведения уровня межгородских связей в мире до того состояния, когда вся плотно населенная поверхность планеты обнаружит себя как глобальная нейронная сеть, опирающаяся не только на каналы виртуальных коммуникаций типа интернета, но и на возможности физического обмена материальными ресурсами, на новейшие технологии транспортного сообщения и доставки, на суперэффективные средства преодоления пространств и расстояний.

Как на ладони

Двадцать три года назад в Екатеринбурге автор этого текста вместе с коллегами инициировали и проводили международную конференцию по урбанистическому развитию. Тема конференции звучала так: «Непрерывный город». Под непрерывностью имелся в виду целый ряд особенностей городского организма и его развития – как пространственных, так и временных. Участники конференции (среди которых, наряду с зарубежными специалистами, были такие ветераны отечественной архитектурной и урбанистической теории как Ю. П. Бочаров и В. Л. Хайт) активно обсуждали условия экономической, геополитической и социально-культурной конкуренции городов в связи с их самопозиционированием в глобальном пространстве. Речь шла о завоевании городами устойчивого положения в структуре гигантских планетарных процессуальных циклов – экономических, финансовых, логистических, информационных. Академик Ю. П. Бочаров, в частности, рисовал екатеринбургским участникам конференции перспективу завоевания Екатеринбургом положения важнейшего евразийского континентального хаба – транспортного, логистического, международного, связывая эту цель развития с конкретной необходимостью преобразования городского аэропорта в крупнейший в урало-сибирском регионе авиационный терминал. Такой масштаб проблематизации темы казался тогда чрезвычайно смелым. Однако время показало, что именно такое понимание потенциала развития городов определяет успешность практических стратегий их движения в будущее.

Конечно, два десятилетия назад представления о географической конкуренции городов, об их пространственной экспансии строились на тогдашних технических и технологических реалиях. Глобальное развитие транспортной ситуации определялось устоявшимся лидерством авиации, информационные коммуникации лишь начинали пробовать преимущества мобильной связи и интернета, а транснациональная логистика еще только готовилась входить на бескрайние территории бывшего СССР. Сегодня, благодаря техническим достижениям последних десятилетий, образ перспективного урбанистического развития изменился. Однако сохранилась и стала еще более значимой ценность глобального масштаба в решении локальных задач. Это связано с ментальной трансформацией географических представлений, определяющих контекст развития городов, а также региональных и глобальных процессов урбанизации. Главный фактор такой ментальной трансформации – изменение представлений о наземных расстояниях и возможностях их преодоления, о технологиях транспорта и доставки ресурсов, о скоростях информационного обмена и т. д. Современные транспортные и коммуникационные технологии сделали мир «маленьким» – обозримым и доступным, открытым быстрому взаимодействию и траффику ресурсов между городами и регионами, странами и континентами, а метафорическая формула «непрерывный город» обрела ощутимый смысл. Сегодня в условиях современных транспортных сообщений и возможностей детального наблюдения за урбанизированными территориями через спутниковую связь в режиме реального времени весь мир городов – как на ладони.


Фактор электричества

Современные изменения в развитии городов и их взаимосвязей как в локальных масштабах, так и в масштабах планеты связаны прежде всего с прогрессом средств и систем транспорта, с революционными инновациями в сфере транспортных технологий. Конечно, за тысячелетия эволюции транспортных средств существенно изменились физические принципы их устройства и функционирования, поменялись не только технические, но и методологические подходы к решению транспортных задач. Однако самый быстрый и мощный прогресс в своем развитии транспорт ощутил в то относительно недавнее время, когда планетарная цивилизация вошла в эпоху промышленных революций и научно-технических достижений. На протяжении исторически короткого периода средства транспорта оснастились моторной тягой, использующей углеводородное топливо. Это ознаменовало, с одной стороны, резкий рывок в развитии самих транспортных средств, а с другой – революцию скоростей, изменение пространственных представлений и оценки расстояний.

Однако гораздо более важной инновацией в сфере транспорта было обращение к возможностям использования такого универсального и чистого ресурса, как электроэнергия, в противовес исчерпаемым и загрязняющим среду углеводородным энергоресурсам. Сегодня средства транспорта на основе электрической тяги – привычный элемент транспортной культуры, жизни городов и агломераций, а также систем транстерриториального и межконтинентального сообщения.

Жители городов давно привыкли к таким видам общественного транспорта, как трамвай, троллейбус, фуникулер, метро и др. Уже сегодня понятно, что неизбежно и грядущее привыкание к таким средствам передвижения, как электромобили (индивидуального пользования или беспилотные такси), разнообразные средства индивидуальной мобильности в диапазоне от электро-самокатов и электровелосипедов до сегвеев, гироскутеров, моноколес и т. п. В наши дни электротранспорт представляет уже действительно серьезную альтернативу транспорту, использующему углеводородное топливо и прочие невосполнимые природные энергоресурсы. Электродвигатели все больше теснят на рынке средств транспорта двигатели внутреннего сгорания. Нынче уже почти каждый сотый автомобиль в мире – электромобиль. Преимущества электрических транспортных средств многоплановы и перспективны. И хотя идея всеобщего перехода транспортных систем к электрическим источникам энергии остается полем горячих дискуссий и соревнования концепций, время все же объективно работает на глобальную электрификацию транспортных коммуникаций. Это закономерно: в пользу электрической энергии цивилизацию склоняет целый ряд неоспоримых аргументов. Два главных – эффективность (минимум непроизводительных энергетических потерь) и чистота (экологическая безопасность, минимум вредных воздействий на окружающую среду).

Впрочем, дело тут отнюдь не только в поднятых на щит ценностях разума и экологического сознания. Электрификация транспорта в перспективе означает принципиальные методологические изменения в самой транспортной культуре. Все более расширяющийся переход средств транспорта на электроэнергию неизбежно приведет к все большей инфраструктуризации систем транспорта. Речь идет не просто о решении технологических задач – о развитии специализированных дорог, электроснабжающих линий или точек пополнения электроэнергией батарей, аккумуляторов и т. д. Ведущее значение приобретают собственно социальные факторы транспортной культуры. Развитие транспортных инфраструктур, ориентированное на повышение роли электротранспорта, появление технологий беспилотного управления, кардинальное повышение скоростей передвижения, увеличение емкости трафика – все это предъявляет новые требования к транспортному поведению огромных масс населения.

Новая транспортная реальность

Непосредственно на наших глазах перемещения людей в пространстве меняют привычный характер. Уже сегодняшние практики транспортного поведения населения позволяют выделить два принципиальных вектора развития транспортных систем. Первый вектор – индивидуализация, развитие средств перемещения, позволяющих осуществлять с достаточной скоростью независимое движение по персональным маршрутам (показательный пример – взлет в крупных городах популярности шеринга электросамокатов). Этот вектор связан с повышением технического потенциала индивидуальной мобильности людей в городе и предполагает развитие и функционально-эргономическую кастомизацию средств индивидуальной мобильности в соответствии с конкретными возможностями определенных групп населения. Речь о дифференциации индивидуальных средств перемещения в пространстве в соответствии с физическими и ментальными возможностями молодежи, взрослых, пожилых, а также инвалидов и людей с ограниченными возможностями. Особый сегмент в области средств индивидуальной мобильности составляют средства перемещения, используемые работниками разнообразных логистических сервисов и служб доставки. Этот сегмент активно развивается и генерирует потенциальный запрос на различные, в том числе и беспилотные (включая воздушные), средства транспортной доставки. Образцы таких средств уже проходят испытания в ряде корпоративных систем доставки, в частности почты.

Второй вектор развития транспортных систем связан с реализацией крупных инфраструктурных проектов, ориентированных на создание общественных систем перемещения значительных масс населения на большие расстояния с высокими и сверхвысокими скоростями доставки до цели. Речь идет о сетях как внутригородского общественного транспорта, так и междугороднего и межрегионального сообщения. Смысл этого направления развития состоит в оптимизации социально-экономических и логистических параметров транспортного трафика в контексте больших пространственных величин. Это касается перемещения людей (в качестве как потребителей, так и трудовых ресурсов) между различными географическими локациями, представляющими собой элементы единой экономической сети. В странах с большими территориями и значительным разбросом расстояний между городами такая инфраструктурная логистическая оптимизация является совершенно необходимым условием пространственного развития и урбанизации (при любых ее перспективных сценариях). Существующие сети железнодорожного и автомобильного транспорта хотя и осуществляют достаточно регулярную связь между различными географическими точками континентальных территорий, все-таки уже не могут удовлетворять требованиям возникающей на наших глазах новой эконом-географической реальности с ее безусловным приматом минимизации времени, максимизации скорости и эффективности транспортных перевозок.

Ряд прорывных технических и бизнес-инноваций, осуществляемых в мире в последнее десятилетие, ставит под сомнение даже перспективы давно зарекомендовавших себя скоростных поездов, без которых сегодня невозможно представить себе, к примеру, транспортное сообщение в Европе и странах Евросоюза. Эти инновации дают основания предвидеть достаточно скорые изменения в крупномасштабных транспортных системах, обслуживающих задачи перемещения на расстояния свыше нескольких сотен километров. Так, например, проект Илона Маска Hyperloop (сверхскоростная транспортная система, представляющая собой «парящие» капсулы на магнитной тяге, которые на огромной скорости перемещаются в вакуумной трубе) позволяет всего за один час преодолевать расстояние в 1200 км. Если представить себе, что такая транспортная магистраль свяжет, скажем, Екатеринбург и Казань, то станет ясно, что житель Екатеринбурга сможет ездить на работу в Казань или наоборот. Однако куда важнее, что этот факт в принципе меняет всю ментальную географию суши, поскольку резко снижается значение расстояний как психологического, социального, экономического и логистического фактора.

Если вернуться к метафоре нейросети как описывающей взаимосвязи городов в глобальном ландшафте, то можно сказать, что производимая электротранспортом революция скоростей наземного перемещения приближает обитателей Земли и разбросанных по ней бесчисленных поселений к новому ощущению планетарного «единства в коммуникации» – когда условная урбанистическая «нейросеть» ощущается уже не столько как сеть, сколько как общее вибрирующее поле. Чувство скорости смены локаций вытесняется чувством единовременного присутствия повсюду. Сочетание современной урбанизации с резким повышением скоростей и, как следствие, психологическим «схлопыванием» расстояний между структурообразующими точками земного ландшафта рождает новую ментальную метрику пространства и но-вую антропологию движения.

Микро и макро

Если всерьез оценивать перспективы дальнейшей электрификации транспорта, то можно уверенно говорить по меньшей мере о двух ключевых параллельных стратегиях транспортного развития. Первую стратегию можно обозначить как стратегию для «микропространств». Это рассчитанная на внутригородские расстояния стратегия мобилизации пешехода. Развитие разнообразных средств индивидуальной мобильности – как личных, так и шеринговых – есть движение прежде всего в сторону отказа от автомобиля в пользу легких, компактных инструментов перемещения в пространстве по стохастическим маршрутам, что позволяет разгрузить дорожную сеть и уменьшить такой фактор, как пробки. Дополнительный плюс этой стратегии – физическая подвижность людей разного возраста, развитие более здоровой культуры движения, экологические преимущества и т. д. Понятно, что дан-ная стратегия относится преимущественно к городам как относительно компактным территориям транспортно-го движения и предполагает компромисс между объективными ограничениями городской среды и городского социального общежития (в первую очередь нормами без-опасности), с одной стороны, и доступностью городских расстояний для преодоления их с помощью средств индивидуальной мобильности – с другой. Реализация этой стратегии способна в перспективе существенно изменить облик крупных поселений и урбанистическую транспортную культуру в целом, высвободив города от автомобильного засилья, повысив показатели физической активности и локальной мобильности горожан и очистив окружающую среду от транспортных выхлопов.

Вторую стратегию, параллельную вышеописанной, можно обозначить как стратегию для «макропространств». Ее ключевой пункт – наземный транспорт сверхвысоких скоростей. Тут можно выделить несколько уровней. Во-первых, эта стратегия предполагает внедрение транспортных средств, маршрутных линий и инфраструктуры, рассчитанных на такие показатели времени доставки от исходного пункта до цели, при которых перемещение туда и обратно соизмеримо с существующими сегодня временными затратами на внутригородские перемещения (например, дом – работа). Такие скорости перемещения дают возможность срастания крупных поселений (например городов-миллионников Екатеринбурга и Челябинска) в реальную агломерацию с объединенным ресурсом населения. Другим следствием внедрения систем наземного транспорта сверхвысоких скоростей может стать изменение системы расселения, дезурбанизация, территориальное рассредоточение жилых образований и снижение нагрузки на крупные города. Что же касается значительно больших расстояний (особенно применительно к географическим реалиям России), то на этом уровне межрегиональных и трансконтинентальных перемещений тоже возникает новая ментальная география, поскольку определяемая временными затратами психологическая метрика расстояний становится соизмерима с соответствующим опытом авиасообщений.

Быть или не быть?

Даже беглое размышление об электрификации транспортных коммуникаций и электроэнергии как главной ресурсной альтернативе современного транспортного развития приводит к пониманию того, что электричество становится двигателем глобальной транспортной революции. Электричество меняет технические характеристики и функциональные возможности транспорта. Оно умножает число разновидностей транспортных средств и усложняет их типологию. Однако значительно более важно, что оно, как уже было отмечено выше, меняет психологическую метрику ландшафта, закрепляя новые, беспрецедентные нормы скорости и новую меру расстояний. Электричество позволяет уловить связи и взаимовлияния между типологией видов, средств и систем транспорта, с одной стороны, и типологией расстояний – с другой. А это значит, что стратегии транспортного развития неизбежно вызывают к жизни соответствующие встречные стратегии территориального развития, расселения и урбанизации. Транспорт и территории могут развиваться в органической взаимосвязи друг с другом. Но достичь разумного баланса в этом процессе они могут лишь при условии верного и адекватного социального целеполагания. В мире, полном локальных предрассудков, границ, политического, национального и всякого иного разобщения, это крайне сложная задача.

Развитие прогрессивных транспортных технологий на основе электроэнергии дает человечеству возможность перемещаться все быстрее. Но само по себе ускорение лишено смысла, если оно не имеет внятной гуманистической цели. Сегодня мы лишь пытаемся определиться в том, для чего нам на самом деле необходим прогресс скорости. Электричество как драйвер мировой транспортной революции неумолимо подводит нас к тому скоростному пределу, за которым, вероятно, возникнет и вовсе сверхинновационная транспортная тема – тема телепортации, тема, окончательно втесняющая из повестки вопрос о времени и расстоянии. И это уже, разумеется, сюжет для совсем другого размышления. Однако вопрос о смыслах ускорения, о цивилизационных целях транспортной революции стоит уже сейчас. И это вопрос не о трансформациях экономики и географии, не о мобильности трудовых ресурсов и ускорении рыночных коммуникаций, и даже не об экстазе агломерационных слияний городов в стремлении достичь состояния планетарной нейросети. Это вопрос о глобальной субъектности человечества как вида, о парадигме единства перед лицом космического холода вселенной и перспективы небытия. Это спроецированный на все население Земли гамлетовский вопрос «Быть или не быть?». Вопрос, на фоне которого синдром изоляционизма, возведения границ, политического или экономического доминирования, а также фантомные судороги имперского самосознания – все это становится разрушительной архаикой, отрезающей пути человечества к будущему.

Принцип линейности

В статье рассмотрено понятие линейности применительно к объектам различного масштаба, от единичного города до макрорегиона Евразия. Показано, что традиционное понимание линейности в современном информационном обществе требует расширеного понимания. На основе исторического материала об истории Великого шелкового пути выдвинуто предположение о высоком уровне доверия как необходимом условии линейности.

Текст: Константин Лидин

Введение

Слово «линейность, линейный город» – один из тех терминов, которые кажутся осмысленными как бы сами по себе. Город, вытянутый вдоль дороги (например, железной), вдоль берега реки или моря, вдоль общей оси группы промышленных предприятий – вот что значит «линейный город». Именно такое определение давали основатели данной концепции в конце XIX – начале XX вв. Артуро Сори-и-Мата в Мадриде не удалось реализовать планы линейного города, а Николаю Милютину – удалось, и на карте СССР появилось реальные города линейного типа. Крупнейший из них – Волгоград – до сих пор растянут вдоль берега Волги, так что его ширина меньше длины в 11–12 раз. По тому же принципу в период советской индустриализации было спланировано еще несколько городов; большинство из них и сегодня успешно развиваются в пропорциях линейности.

Концепция, согласно которой структура города диктуется нуждами транспортной системы, продолжает воплощаться в проектах современных урбанистов. Но само понятие линейности размывается по мере того, как быстро растет роль потоков информации по сравнению с потоками товарно-сырьевыми. Железная дорога, автомагистраль, речные и морские транспортные артерии – важные, но далеко не единственные линии, вдоль которых строится структура городской ткани. Потоки документов, денег, аналитических и управляющих сигналов играют все более значительную роль в жизни города. Но эти потоки целиком находятся в виртуальном пространстве интернета и радиосвязи. Они не отражаются на застройке города, на рисунке его улиц и общественных пространств, они невещественны и никак не соотносятся с бетоном, стеклом и железом.

Определение линейного города, которое было четким и ясным сто лет назад, сегодня выглядит гораздо более расплывчато. Порт Роттердама, крупнейший в Европе, вытянут вдоль Каландканала с пропорцией 40 × 2,5 км, но логистическая служба порта (одна из четырех крупнейших в мире) распределена по огромной территории, далеко выходящей за пределы города, страны и Европы.

Понятие линейности настойчиво требует анализа и пересмотра в соответствии с реалиями информационной эпохи.

1.       Линейная Евразия Средневековья

Согласно общепринятой «школьной» картине, культурная история Евразии выглядит как чередование взлетов и провалов. Греко-римская античность была, конечно же, взлетом. Мудрые греки придумали философию, демократию и построение войск фалангой. Римляне придумали римское право, бетон и общегосударственную дорожную сеть. Затем на тысячу лет наступила «темная ночь Средневековья», вплоть до нового взлета в виде Ренессанса. Особенно густая тьма образовалась между V и X веками. Позже начались Крестовые походы и связанное с ними восхождение к грядущему рассвету.

Разумеется, подобная картина слишком проста, чтобы быть реальной. Она и возможна только потому, что европейская традиция в исторической науке игнорирует множество локальных и региональных культур, которые как раз и достигали расцвета в «темные века». Особенно несправедливо в этом отношении выглядит история Сибири. Сибирь вплоть до Нового времени выглядит этаким диким краем тайги, болот и пустынь, по которому бродит горстка малочисленных кочевых народностей. Их культуры, конечно, тоже достойны сохранения. Но, при всем уважении, они бесконечно далеки от главного потока евразийской истории – городской, технологической, имперской.

В конце XII – начале XIII века н. э. великий персидский поэт азербайджанского происхождения Низами Гянджеви (из города Гянджа) написал серию классических поэм Хамсе, объединенных образом царя, воина и философа Искандера. Прототипом образа стал легендарный Александр Македонский. В отличие от реальной исторической фигуры, Искандер у Низами совершает паломничество в Мекку (хадж), принимает ислам, воюет с русскими и чернокожими египтянами и доходит до Индии и Китая.

В поэме «Искандер-наме» Александр идет походом через Сибирь и обнаруживает в стране Хирхиз, в верховьях Енисея идеальный город. Этот город райски прекрасен, а его жители познали способ жизни без конфликтов, лжи, насилия и рабства, без частной собственности, правителей и жрецов. Все жители этой сибирской Утопии равны в своих правах.

И увидел он город прекрасного края.

Изобильный, красивый, – подобие рая.

К въезду в город приблизился царь. Никаких

Не нашел он ворот, даже признака их.

Он увидел нарядные лавки; замков

Не висело на них, знать, обычай таков!

Горожане любезно, с улыбкой привета

Чинно вышли навстречу Властителю света.

И введен был скиталец, носивший венец,

В необъятный, как небо, лазурный дворец.

Пышный стол горожане накрыли и встали

Пред столом, на котором сосуды блистали.

Познакомившись с социальным устройством и этикой «идеального города», Искандер в тоске и ужасе вспоминает свою собственную жизнь, полную кровавых войн и насилия:

Если правы они, ложь свою ты пойми!

Если люди они, нам ли зваться людьми?

Если б ведать я мог о народе прекрасном,

Не кружил бы по миру в стремленье напрасном...

Сей страны мудрецов я проникся бы нравом.

Я бы мирно дышал в помышлении правом.

При всей фантастичности сюжета «Искандер-на-ме», факт существования сибирских городов в раннем средневековье вполне достоверен. Имеется немало свидетельств от арабских и персидских путешественников, посещавших бассейн Иртыша, Енисея и Ангары в VIII–XIV вв. Араб Тамим ибн Бахр ал-Муттаваи в конце VIII или в начале IX в. (но точно до 820 г.) совершил путешествие из города Тараз на реке Талас до столичного города уйгуров Орду-балык на р. Орхон. Именно здесь тогда проходила западная граница Уйгурского каганата – огромной империи, простиравшейся от Иртыша до Тихого океана.

Тамим ибн-Бахр ал-Муттаваи описал следы древнего города возле озера Зайсан где-то на Юго-Западном Алтае. Этот город был разрушен еще до прихода тюрков в Южную Сибирь в первые века н. э.

Далее ал-Муттаваи пишет о своем посещении уйгурской столицы («города царя») с двенадцатью огромными воротами, множеством базаров и толчеей людей самых разных наций и верований. Путешественник свидетельствует, что в стране хакана тогузгузов (то есть, кагана уйгуров) уже существовала система государственных почтовых трактов со станциями, сменными лошадьми и ямщиками – вопреки распространенному мнению, что ямскую повинность впервые ввели монголы в империи Чингизидов. Заметим, кстати, что система государственных дорог в Римской империи была в несколько раз меньше по протяженности и проще по организованности.

В период своего расцвета каганат уйгуров на западе граничил с государствами Западной Сибири (Карлукским и Кимакским), с арабской империей Аббасидов, а через них – с Византией, землями русов, хазаров и булгар и дальше, в Европу. На юго-востоке уйгурский каганат граничил с Тибетом, китайской империей Тан и дальневосточным государством Бо-Хай. Именно через него уйгурский каганат торговал с Японией (до того, как наступила эпоха Хэйан и началась трехсотлетняя изоляция Японии). Таким образом, существовал сплошной пояс торговых и культурных связей – от Японии до Западной Европы. Истинный расцвет этого торгово-культурного пути пришелся на IX–XII века. По этому тракту перемещались нефрит и пушнина, рабы и лошади, золото и серебро, а также передовые для того времени технологии. По этому пути в Среднюю и Ближнюю Азию, а затем и в Европу попали шелк и бумага, арбалеты, порох и китайское искусство градостроительства по прямоугольной сетке с использованием стандартизованных блоков.

В последующие века завоевания Чингиз-хана и междоусобицы чингизидов, упадок среднеазиатских культур, падение Византии – все это привело к тому, что евроазиатский пояс распался на отдельные фрагменты, а затем и вовсе утратил свое значение. Роль связующего звена между частями света перешла к морским путешествиям эпохи Великих географических открытий.


1.       Линейная Евразия Новейшего времени

В XIX веке европейская археология обратила внимание на культуры азиатского средневековья. В 1877 году знаменитый немецкий географ, геолог и путешественник Барон Фердинанд Пауль Вильгельм фон Рихтгофен ввел термин «Великий шелковый путь» и прошел по нему вплоть до Китая. Еще через восемьдесят лет (в 1959 г.) французский генерал и президент Пятой республики Шарль де Голль выступил с программной речью, в которой предложил концепцию Большой Европы «от Атлантики до Урала». Еще полвека спустя была выдвинута концепция Большой Евразии «от Лиссабона до Влади-востока» – единого торгово-экономического конструкта в рамках Евразийского континента, с распространением его интересов на Северную и Восточную Африку, а также на острова Тихого океана, вплоть до Индонезии и Австралии.

Идея создания единого линейного пространства в масштабе всего континента доказала свою эффективность еще тысячу лет назад – и вот она снова обсуждается на разных уровнях. Сегодня в рамках этой идеи предлагаются различные проекты: концепция «Один пояс – один путь» (инициатива Китая), ««Агрессивное развитие инфраструктуры» (план Мишустина – Хуснуллина), вторая нитка Транссиба, развитие Северного морского пути и так далее.

Возникает закономерный вопрос: почему же до сих пор эти прекрасные идеи не нашли реального воплощения? Подсчитано, что одно только соединение в единый коридор железнодорожных систем Китая и России с европейской сетью позволит кардинально сократить сроки доставки товаров из «мастерской мира» – Юго-Восточной Азии – в Европу. С 30–35 дней (при доставке грузов морским путем через Индийский океан и Суэцкий канал) путь сократится до 10-15 при соответствующем удешевлении. Стоимость перевозок дополнительно снижается за счет уменьшения страховых сумм – ведь сухопутные перевозки гораздо безопаснее морских. Да и культурный обмен мог бы значительно оживиться при наличии такого коридора. Но несмотря на очевидные экономические выгоды, коридора так и нет. По-видимому, причина носит не экономический характер.

В трактате арабского путешественника Абу-ль-Касима Убайдаллаха ибн Абдаллаха ибн Хорда́дбеха «Книга путей и стран» (IX век) отдельным пунктом рассказано, что важнейшую роль в связях Европы и Азии играли купцы «ар'-Разанийа, которые говорят по-арабски, по-персидски, по-румийски, по-франкски, по-андалузски, по-славянски». Эти люди по большей части придерживались очень строгого варианта иудаизма, который, как у русских староверов, запрещал обман и нечестную игру в торговле. В результате «честное купеческое слово» этих людей имело вес и вызывало доверие на всем огромном пространстве от Чанъаня до Рима и Андалузии.

Похожую функцию Ибн Хордабех отмечает также у группы купцов христианской веры – ар-Рус, которых он называет «разновидностью славян (джине)». Эти люди осуществляют торговлю пушниной, оружием и прочими товарами между обширными землями славян и Западной Европой.

В ту же эпоху, когда создавались книги арабских географов, были написаны заметки китайского путешественника Сюань-Цзана «Записки о западных странах [эпохи] Великой Тан». Главным образом Сюань-Цзан странствовал по многочисленным княжествам и государствам Индии. Субконтинент в этот период жил весьма бурной политической жизнью: государства и империи непрерывно создавались и распадались на фоне постоянных вторжений с севера и запада. При этом индийские купцы оставались желанными гостями и в Китае, и в арабских странах. Груженные пряностями и драгоценными камнями, дорогими сортами древесины, индиго и лекарственными снадобьями корабли индусов, сшитые веревками вместо гвоздей, плавали от Индонезии до Аравийского полуострова. Этому в большой степени способствовала репутация индусов как людей честных и миролюбивых. Сюань-Цзан пишет: «Что касается нравов, то, хотя по характеру они горячи, в устремлениях своих очень честны. Стремясь к достатку, не наживают его неправедно. В делах чести достаточно деликатны. Они страшатся совершения грехов перед лицом посмертного воздаяния, легко относятся к занятиям земной жизни. Они не склонны к вероломству, почитая за святое верность своему слову. В делах управления весьма порядочны, притом, что обычаи и нравы мягкие».

Заметим, что много столетий спустя подобную роль играла репутация генуэзских и венецианских банкирских домов в эпоху Великих географических открытий – и с теми же результатами построения крупномасштабной системы связей между странами и континентами.

3. Линейность и параметры информационного потока

Но вернемся к понятию линейности. Что послужило ключевым фактором, определяющим линейность, транзитность огромного евроазиатского региона в «золотую» эпоху Шелкового пути? Что было утрачено после монгольского нашествия?

Попробуем свести все разнообразие товарно-денежных, человеческих и культурных потоков, входящих в понятие линейности, к единому параметру. Очевидно, таковым может служить только информация (не энергия и не какое-либо вещество). Примем определение: линейность территории, города, агломерации или любого другого объекта определяется его возможностью участвовать в формировании интенсивных информационных потоков. Если рассматриваемый объект способствует движению информационного потока – значит, его линейность высока. Если препятствует, тормозит – это не линейный объект. При этом неважно, о каком носителе информации идет речь. Эффективно работающая товарная станция, транспортный хаб, узел движения денег (биржа, банк, центр операций с криптовалютой и т. д.), пассажирский терминал – все это линейные объекты. Соответственно, чем большую роль в жизни города играют линейные объекты, тем более линейным является и сам город.

В качестве примера нестандартного использования понятия линейности можно рассмотреть город Томск. В XVIII веке город был крупным транспортным узлом Сибирского тракта на пути из Москвы в Кяхту и далее – в Монголию и Китай. Но в конце XIX века при прокладке Транссиба дорога прошла южнее, и ветка до Томска получилась тупиковой. Казалось, город обречен на упадок. Но сегодня Томск превратился в крупнейший научно-образовательный центр с высокорейтинговыми университетами, институтами и мощным потоком студен-тов. Товарно-денежный поток времен Сибирского тракта успешно заместился научным, образовательным и технологическим информационным потоком – менее осязаемым, но не менее важным для функционирования города.

Количество информации, протекающее через территорию, чрезвычайно важно для формирования ее линейности. Но не менее важным параметром является качество этой информации, то есть ее достоверность (релевантность, адекватность). В наиболее обобщенной форме качество информационного потока выражается в уровне доверия. Доверие является тем самым ключевым параметром, который определяет возможность функционирования объекта (страны, региона, города, квартала) в линейном режиме. Если уровень доверия низок, преобладают тенденции к замкнутости, самоизоляции, блокированию всех связей с окружающим миром. Именно так «золотой век» Великого шелкового пути сменился упадком: перед лицом монгольского нашествия государства и города Шелкового пути не смогли объединиться. Им не хватило доверия друг к другу, и они одно за другим пали под ударами внешней силы (а многие и присоединялись к ней в надежде принять участие в ограблении соседей).

В нашем сегодняшнем мире с доверием совсем нехорошо. Социологическая лаборатория Эдельмана уже много лет измеряет уровень доверия в 30 странах мира и выпускает свой «Барометр доверия» для всеобщего пользования. Отчет за 2021 год (вышел в 2022) озаглавлен «Порочный круг недоверия». В отчете показано беспрецедентное падения уровня доверия граждан к основным социальным институтам – государству, церкви, средствам массовой информации. В среднем 76 % опрошенных считают, что лживые новости в СМИ используются как оружие в мировой гибридной войне. Больше половины считают, что правительства не способны решить проблемы, стоящие перед обществом. Около 60 % не верят, что какие-либо общественные структуры способны адекватно ответить на угрозы сегодняшнего дня – пандемию COVID, изменения климата, экономические кризисы, безработицу, рост расизма и так далее. Общий уровень социальной тревожности стремительно растет, а доверие к идеям демократии так же стремительно падает.

Катастрофической утраты доверия пока что избежали бизнес-структуры, негосударственные организации и научная сфера. От них люди ждут помощи в решении своих проблем и на них надеются. Но ни у одной из этих сил нет физической возможности возглавить сильные социальные изменения. Лидерство в преобразованиях общества не входит в компетенцию бизнеса, науки или НГО.

Впрочем, не все так плохо. Согласно отчету Барометра доверия, в странах Юго-Восточной Азии и Арабского Востока картина заметно другая. Здесь лидирует Китай, где доверие к правительству, национальной системе здравоохранения, Национальному банку и СМИ составляет 60–90 % и продолжает расти. В «Клубе доверяющих» также Индия, Сингапур, Индонезия, ОАЭ, Саудовская Аравия, Малайзия и Таиланд. Интересно, что в этих же странах показан рост доверия к международным организациям – ООН и ВОЗ. Это означает, что страны «Клуба доверяющих» в значительной степени готовы к международному сотрудничеству, в отличие от лидеров недоверия, среди которых США, Япония и почти все страны Западной Европы.

К сожалению, согласно опросам Барометра доверия, Россия находится на минимальном краю спектра доверия – в «Клубе недоверчивых». Ни правительство, ни социальные институты, ни, тем более, международные организации с точки зрения большинства россиян не достойны доверия.

Такой результат настораживает. Перспективы евро-азиатского сотрудничества тесно связаны с уровнем доверия. Само это сотрудничество слишком выгодно, чтобы от него отказаться – евразийский пояс будет формироваться в любом случае. Но его реализация возможна в нескольких вариантах, часть из которых проходит по территории Южной Сибири, а часть огибает ее. Разумеется, прокладка маршрутов через множество таких разнообразных стран, как Пакистан, Афганистан, Казахстан, Таджикистан, Иран, Турция с их непростыми отношениями и вековыми претензиями друг к другу – это совсем непростая задача. Фактически выбор оптимального варианта реализации Евразийского коридора (Нового Шелкового пути) будет определяться тем, какой из маршрутов пройдет через земли с наибольшей линейностью. Иначе говоря, какой из вариантов будет вызывать максимальное доверие у инвесторов и участников этого гигантского проекта – тот и получит максимальные шансы на реализацию.

Заключение

Мы живем в эпоху Четвертой научно-промышленной революции. Автоматизация и роботизация победным маршем движется по широкому фронту профессий, в том числе архитектурно-строительных. Промышленные 3D-принтеры уже печатают здания средней этажности за 15–20 часов, а технологии БИМ (ПИМ, проектно-информационное моделирование) позволяют пройти путь от эскизного наброска до рабочей документации за 50–100 часов. При этом робот никогда не устает, не ошибается и не конфликтует с нормативными органами, а его виртуальная модель будущего строения неотличима от реального макета в натуральную величину, даже если эта модель размером с целый город.

По данным аналитиков, к 2037 году 47 % работ, выполняемых людьми, будут осуществлять роботы. Трансформации подвергнутся даже те профессии, которые традиционно связаны с университетским образованием. По оценкам Всемирного экономического форума, в пери-од с 2015 по 2020 годы во всем мире потеряно 7,1 миллиона рабочих мест, поскольку искусственный интеллект, робототехника, нанотехнологии и другие социально-экономические факторы заменят потребность в людях.

У архитекторов один из самых низких показателей замещения (1,8 %). Менее чем одна пятидесятая доля труда архитекторов сегодня может быть передана машинам. В похожем положении находятся стилисты (2,1 %), аэрокосмические инженеры (1,7 %), кураторы выставок (0,7 %), микробиологи (1,2 %), театральные визажисты (1 %), антропологи (0,8 %) и хореографы (0,4 %). Все эти профессии характеризуются тем, что значительную роль в них играют «мягкие навыки» – работа с эмоциями, взаимоотношения с людьми, конструирование и трансляция образов. Все эти профессии требуют высокого уровня доверия между участниками, так как во многом опираются на субъективные критерии. Принимая то или иное решение, специалист очень многое не может обосновать какими-то объективными законами и правилами. Самое главное в проектном решении должно быть принято на веру, на основе доверия к профессиональной репутации специалиста.

Сама профессия архитектора содержит значительный элемент линейности. Архитектор по долгу профессионализма пропускает сквозь себя огромные потоки информации самого различного свойства. Эрудиция, готовность к непрерывному пожизненному обучению, чуткость к социальным течениям и трендам, определенный (и немалый) уровень нестяжательства и профессионального самоуважения – это основа репутации архитектора. Если утратить эту основу, появляется шанс угодить в те самые 1,8 %, которые как раз могут быть заменены компьютерами и роботами в новом мире, насыщенном линейностью.

Байкальский луч, линейность и восточный поворот

В исторической перспективе Иркутск всегда был городом с высокой линейностью. В шестидесятых годах ХХ века группа молодых архитекторов предприняла деятельные попытки придать высокую степень линейности Иркутску. Их проекты перекликаются с работами московской группы НЭР, группы Аркигрэм, японских метаболистов. Наиболее ярким проектом повышения линейности Иркутска стал «Байкальский луч» В. Воронежского. В последние годы наблюдается рост интереса к проектам линейных городов и регионов, созданным шестидесятниками. В статье рассмотрены условия, при которых перестройка городов в сторону увеличения линейности оправдана и выгода. Показано, что в сегодняшнем контексте проект «Байкальский луч» снова становится актуальным.

Текст: Елена Григорьева, Константин Лидин

Материалы по истории шестидесятнического «архитектурного десанта» в Иркутске, когда команда молодых выпускников столичных вузов приехала жить и работать в Сибирь, неоднократно появлялись в нашем журнале. Сама история этой группы талантливых, смелых и увлеченных своим делом людей сегодня выглядит романтично. Небогатый быт страны, все еще выбирающейся из послевоенной разрухи, непростые отношения со старыми кадрами партийно-административной номенклатуры и все-таки ощутимые свежие ветры оттепели – все это легло на особый характер Иркутска.

Иркутск, долгое время бывший столицей гигантской губернии, как оказалось, не утратил столичности. Одновременно с работами молодых А. Гутнова и И. Лежавы, с их Новым элементом расселения в Иркутске рождались созвучные идеи и проекты. Группа НЭР быстро стала знаменитой, вышла на международный уровень, вступила в переписку с Аркигрэмом и японскими метаболистами; иркутские необруталисты работали, вроде бы, в масштабе одного города и региона, но не менее смело и новаторски.

Вершиной крупномасштабного проектирования НЭР стал проект Сибстрим – «скелет» из магистралей, опирающийся на «позвоночник» Транссиба, с «ребрами» меридиональных ортов и хабами на перекрестках.

Наиболее глубокой и сильной градостроительной идеей иркутских шестидесятников стал проект «Байкальский луч» – идея прямой магистрали, стартующей от места основания города в излучине Ангары, прорезающей центр и соединяющей полуострова Иркутского водохранилища. На эту ось естественно нанизывались культурные и исторические объекты, потому что в самом духе города, в его «гении места» уже была заложена линейность, транзитность. Иркутск, как и многие сибирские города, возник и вырос на мощных волнах экспансии с запада на восток и на торговых путях с востока на запад.

Архитектор В. Воронежский, главный автор и идеолог Байкальского луча, окончил Московский архитектурный институт и по распределению приехал в Сибирь в 1960 году. На фотографии тех лет – лохматый молодой человек с упрямым подбородком и мощным лбом мыслителя. Трудно поверить, что такой юный и, в общем-то, неопытный архитектор сумеет спроектировать настолько сложный комплексный объект, как Байкальский луч. Тем более, что проект рождался в пилотном режиме, «в свободное от основной работы время». Но в инициативном проекте оказалось учтено все – и дефицит жилья, и повышенная сейсмичность прибрежной полосы, тяготение к Байкалу, и традиция линейности.

Идеи Сибстрима вновь понадобились в середине двухтысячных годов, когда на уровне правительств и президентов зазвучали слова о Большой Евразии «от Лиссабона до Владивостока». Экономический взлет Китая, а вслед за ним – «маленьких драконов» – Вьетнама, Малайзии, Индонезии – снова сделал актуальными проекты линейного континента.

Не пришло ли время вспомнить и Байкальский луч? Ведь не случайно так успешно складывается судьба Сто тридцатого квартала – проекта, который идеологически и урбанистически находится в полном согласии с проектом иркутских шестидесятников. Проточный, транзитный, линейный характер города Иркутска выглядит абсолютно уместным в русле глобальных трендов. При последовательной градостроительной политике линейный центр поможет решению многих проблем, в том числе разгрузит исторический центр.

Каковы же условия, при которых Байкальский луч сможет в полной мере реализоваться, несмотря на многочисленные препятствия, накопившиеся за минувшие годы? Да, трасса Байкальского луча сегодня во многих местах находится в крайне запущенном состоянии. Да, некогда единый подход к развитию города сегодня разорван на кусочки между строительными магнатами. Да, профессиональное сообщество иркутских архитекторов уже далеко не так едино и увлечено передовыми идеями, как в эпоху шестидесятников. Но все-таки, есть ли шанс?


Попробуем опереться на анализ ситуаций, когда удавалось кардинально увеличить линейность городов. И, чтобы не довлела злоба дня сего, примеры возьмем из XIX века.

В 1666 году жители Европы напряженно ожидали катастроф и неприятностей. Три шестерки в номере года прямо указывали на апокалиптическое Число Зверя. Катастрофы действительно произошли, и основной их удар пришелся на город Лондон, столицу крепнущей Британской империи.

Ранним утром 2 сентября 1666 года в пекарне Томаса Фарринера на Пудинг-Лейн начался пожар. Ничего особенного это происшествие не представляло – всего лишь опрокинулась свечка. Но обстоятельства в этот день сложились крайне неблагоприятно. Сильный ветер начался после нескольких недель жаркой и сухой погоды. В результате деревянные балки старинных домов в центре Лондона вспыхивали, как порох. Огонь стремительно распространялся по тесной застройке, где верхние этажи домов нависали над улицей и почти соприкасались между собой.

Пожар продолжался четыре дня. Центральный район города вдоль берега Темзы выгорел на протяжении двух километров. Больше 100 тысяч человек остались без крыши над головой.

Но в этой непростой ситуации власти города и страны действовали энергично, решительно и дальновидно. Король Карл II специальным указом запретил застраивать сгоревший район до утверждения общего генерального плана. В 1667 году был введен в действие закон о застройке, в котором власти сделали все, чтобы исключить риски аналогичных катастроф в будущем. Нависающие верхние этажи были запрещены. Сами улицы были расширены и выпрямлены. Все здания, строящиеся в Лондоне, теперь должны были быть каменными или кирпичными.

В центре, а затем и по всему городу была проложена сеть водопроводных труб – не деревянных, как раньше, а керамических, с частой сетью водоразборных колонок. Впервые в истории города была построена единая канализация в виде системы подземных тоннелей и колодцев. Великий архитектор Кристофер Рен воспользовался случаем и заново отстроил кафедральный собор Святого Павла. Старое готическое здание, построенное в 1083 году, было уже настолько ветхим, что его стены держались только за счет бревенчатых подпорок – те, разумеется, сгорели в пожаре, и здание обрушилось.

К 1668 году центр Лондона преобразился и стал предметом зависти и подражания для всех европейских столиц. Но следующая, столь же кардинальная перестройка случилась только сорок пять лет спустя в другой европейской столице – Москве.

В сентябре 1812 года центр занятой Наполеоном Москвы выгорел почти полностью, оставив Великую армию без крова и едва не послужив причиной гибели самого императора всех французов. Последствия пожара были чудовищны. Из 9,5 тысяч зданий и строений сгорело больше 7,6 тысяч. Поэтому сразу же после отступления французов Москва начала восстанавливаться. Указом императора Александра I от 14 февраля 1813 г. была создана Комиссия для строений под руководством генерал-губернатора Ф. Растопчина. В том же году из Санкт-Петербурга был получен одобренный императором «Прожектированный план для урегулирования некоторых частей столичного города Москвы», составленный архитектором Вильямом Гесте, опытнейшим градостроителем и фактически главным архитектором России.

Согласно плану В. Гесте, центр Москвы должен был измениться самым решительным образом. Основой градостроительной структуры должны были стать две цепи площадей правильной геометрической формы – одна вдоль Кремля и Китай-города и вторая из 13 площадей – по линии Камер-Коллежского вала. На месте ворот Белого города и Земляного вала планировалось разбить еще 7 площадей. Центральные улицы города – Тверская, Солянка и Малая Никитская – предлагалось спрямить и продублировать, чтобы увеличить их пропускную способность. В целом план В. Гесте был попыткой преодолеть (или хотя бы смягчить) традиционную радиально-кольцевую структуру Москвы в пользу большей линейности.

Несмотря на высочайшее одобрение, план В. Гесте был постепенно отвергнут московскими властями как не соответствующий духу города, и восстановление Москвы после 1817 года происходило под руководством О. Бове. Талантливый архитектор, О. Бове гораздо меньше внимания обращал на градостроительные задачи. По его проектам были построены замечательные здания, но структура застройки фактически вернулась к традиционным формам (что продолжает создавать проблемы для развития города вплоть до сегодняшнего дня).Еще через несколько десятилетий началась, пожалуй, наиболее известная и масштабная реконструкция столичного города в направлении линейности – «османизация» Парижа. Император Луи-Наполеон III фактически продолжил проект, начатый при его дяде, Наполеоне I. Но, если проекты перестройки Парижа в начале века были направлены на создание величественных ансамблей, прославляющих Империю, проект Османа был гораздо прагматичнее. Да и ситуация изменилась кардинально. Париж превратился в крупный узел железнодорожного сообщения, и эта революционная технология просто не помещалась в рамках старой городской структуры. Второй важнейшей задачей проекта стало повышение стандартов жизни бедных слоев парижан: пролетарии убедительно показали, что доводить их до отчаяния слишком опасно.

Вопреки устоявшемуся мнению, за восемнадцать лет своей героической деятельности главный городской архитектор А. Альфан и префект департамента Сены барон Осман прорезали тело Парижа только двумя сплошными магистралями – продолженной до Сент-Антуанского предместья улицей Риволи и тремя перпендикулярными ей бульварами (Севастопольским, Страсбургским и Сен-Мишель). Кроме того, были прорезаны хорды, соединявшие отдельные кварталы и районы города. Но это, разумеется, не умаляет заслуг архитекторов.

Очень большое внимание уделялось озеленению Парижа, и в этом вопросе было сделано немало важных открытий. Например, выяснилось, что реальный гигиенический и санитарный эффект дают только большие зеленые массивы. Небольшие скверы и бульвары могут выполнять рекреативную и декоративную функцию, но не более того.

Позорное окончание Второй империи затушевало и смазало тот огромный вклад, который проект Османа внес в теорию и практику градостроительства. Тем не менее, еще в том же XIX веке появилось несколько крупных проектов, использующих опыт «османизации».

Правительство Великобритании при Гладстоне, правда, не осмелилось на столь же кардинальную перестройку и ограничилось проектом строительства лондонского метрополитена. Своеобразный вариант повышения линейности города был реализован в Вене. Император Франц-Иосиф поручил его разработку немецким архитекторам Эдуарду Ван-дер-Нюллю и Августу фон Сикардсбургу, тогда как руководящее участие в строительстве общественных комплексов принял на себя прославленный строитель Дрезденской галереи Готфрид Земпер. Согласно их проекту, центральный район Вены, расположенный внутри кольцевой Рингштрассе и насыщенный историческими памятниками, остался нетронутым. Радиальные магистрали, как спицы колеса, соединили центр с периферией города и обеспечили необходимый уровень проницаемости городской структуры.

Итак, что объединяет перечисленные проекты? Какие общие условия должны были сложиться, чтобы линейность восторжествовала?

Во-первых, в развитии города должны обозначиться трудные, кардинальные проблемы. Устаревшая структура города должна очевидным образом тормозить использование передовых транспортных технологий. Складывается ситуация, когда новые способы перевозки людей и товаров «не совмещаются» со старым рисунком городской ткани. Город заболевает «урбанистическим тромбофлебитом»: хронические пробки, катастрофический рост стоимости перевозок, всеобщее недовольство работой транспортных служб на фоне их растущей перегруженности – все это симптомы болезни, лекарство от которой заключается в повышении линейности.

Во-вторых, в социальной сфере города накапливаются проблемы, вызванные недостаточной динамикой. Жизнь в городе становится застойной, новые люди не приезжают, да и своя молодежь норовит уехать. Культурные события происходят все реже и становятся все однообразнее, в городе воцаряется провинциальная скука. Перестают работать социальные лифты, командные посты все чаще передаются по наследству или знакомству, ключевые фигуры больше не восхищают своими талантами или бойцовским характером: эти самые «ключевые люди города» – просто дети влиятельных родителей или протеже влиятельных начальников. Постепенно городская элита становится все более бесцветной и серой, а это, в свою очередь, выталкивает из города талантливую молодежь.

В-третьих, для решительного сдвига ситуации в сторону линейности нужны очевидные перспективы, выгоды, которые такой сдвиг сулит. Понятно, что любые существенные изменения в структуре города требуют значительных вложений. Крайне редко какой-либо город может осилить такие расходы без крупных инвестиционных вложений извне.

Для линейной реформации Лондона, Парижа, Вены короли и императоры глубоко запускали руки в казну государства. Но инвестор принимает решение о серьезных капиталовложениях только при условии серьезной выгоды, а также достаточного уровня доверия. И проект, и люди, за ним стоящие, должны быть надежными и ответственными – тогда в проект поверят инвесторы.

Здесь надо отметить, что именно для Иркутска эта проблема выглядит вполне преодолимой. В отличие от вышеприведенных столичных примеров, в Иркутске нет необходимости прорубать главную ось. Она уже физически существует. Только вот находится в состоянии небрежения, особенно на участке от ул. Кожова до слияния с Байкальской, да и дальше...Наконец, четвертым необходимым условием является наличие политической воли со стороны руководителей города и поддержка (или, по крайней мере, позиция доброжелательного невмешательства) вышестоящих властных структур. Когда Жаиме Лернер реформировал систему городского транспорта в Куритибе, правительство штата Парана, как и правительство Бразилии, почти ничем не помогали городу, но и не мешали реализации смелых планов.

Сегодняшняя ситуация в Иркутске не позволяет нам однозначно утверждать, что проект Байкальского луча достиг необходимого уровня актуальности. Вряд ли можно ожидать, что этот блестящий проект начнет воплощаться в жизнь в ближайшие месяцы. Но есть основания и для некоторого оптимизма. Сдвиг центров экономического и политического влияния с запада на восток, провозглашенный правительством РФ Восточный поворот и еще множество процессов в социальной, политической и экономической сферах делают реализацию Байкальского луча все более вероятной. Возможно, скоро мы увидим, как из архивов извлекаются проекты шестидесятников и обретают новую жизнь. Надо готовиться.

Это может быть вам интересно