Городское планирование: кейсы, фреймы и потоки

Год: 2022
Страниц: 112
ISSN: ISSN 2542-000
Язык: Русский

В номере

Городское планирование и городская самоорганизация: трансформация пространственных ориентиров развития Москвы

Статья посвящена постсоветскому периоду развития Москвы, когда на смену принципам советского градостроительства пришла идеология предпринимательского города, а затем нового урбанизма. Автор задается вопросом о механизмах упорядочивания пространственного развития российской столицы на фоне интенсивного потока слабо контролируемых изменений и нарушения многих градостроительных норм и правил. Высказывается предположение о взаимодействии двух относительно независимых источников пространственного порядка — городского планирования и спонтанной самоорганизации. Основное внимание уделено анализу сдвигов, произошедших в системе приоритетов разных субъектов городского развития: власти, бизнес-структур и жителей. <…>

Текст: Ольга Вендина

Введение

История городского планирования в Москве насчитывает более 250 лет, но свой современный вид оно приняло в начале ХХ века в череде предложений по созданию генерального плана реконструкции города, пре-вращавшего «сердце Святой Руси» в столицу первого в мире пролетарского государства. Революционный урбанизм не стремился «лечить болезни» дореволюционного города, а ставил перед собой куда более амбициозные цели—«начать работу над созданием нового вида человеческого расселения, которое было бы лишено внутренних противоречий». Это намерение опиралось на веру в технический прогресс и возможность трансформации социума путем реорганизации его жизненного пространства. Решение многочисленных проблем городского общежития виделось в установлении порядка, со-ответствующего идеалам бесклассового общества и лучшим достижениям урбанистической практики. Частная собственность, которая с позиций того времени рассматривалась как «зло» и тормоз городского развития, была устранена, что позволяло принимать решения в интересах «трудового большинства», а не отдельных хозяев. Отсутствие рыночных механизмов регулирования землепользования и соответствующих правовых актов компенсировалось системой управления, основанной на принципах экспертизы, рациональности (нормирования) и функционализма. Однако уже первые опыты городского планирования показали непрозрачность и волюнтаризм принимаемых решений [Коэн, 2012]. В дальнейшем, по мере роста численности населения и территории города, нарастала и проблематичность осуществления градостроительных планов, основанных преимущественно на экспертном знании. Особенно показателен в этом отношении генплан 1971 года, из масштабных проектов которого, за вычетом кварталов массовой жилой застройки, почти ничего не было реализовано. Реальная жизнь существенно отличалась от запланированной, принятие градостроительных решений «в порядке исключения» превратилось в правило. Тем не менее городское пространство Москвы не стало хаотичным, а поток слабо контролируемых изменений каким-то образом упорядочивался.

Объяснение этого феномена было предложено А. Э. Гутновым, который полагал, что механизмом, обеспечивающим пространственный порядок, является взаимодействие процессов формирования городского «каркаса» и городской «ткани». «Каркас» образует структуру города, кото-рая затем обрастает пластичной «тканью». По мере роста «ткани» возникающая городская среда становится все более рыхлой и требующей функционального укрепления, то есть наращивания «каркаса» и обустройства новых узловых центров. Хотя введенное Гутновым понятие «ткани» содержало в себе намек на социальную природу города, он трактовал его как «материально-пространственный субстрат, подчиненный каркасу» [Гутнов, 1984, с. 249]. Позднее объяснительная модель Гутнова была реинтерпретирована О. А. Баевским, который внес в нее положения теории ин-формационно-транспортных коммуникаций и некоторые базовые характеристики поведения людей [Баевский, 2016]. Как яркий представитель российской школы городского планирования, Баевский сохранил идею управляемости общества градостроительными средствами в силу неотменимости «целевых функций» и «объективных запросов» городского населения. Сохранился и принцип субординации, по ведение людей было рационализировано с помощью представлений о базовых потребностях, лишено спонтанности и подчинено градостроительным замыслам.

Следующий шаг был сделан Ф. С. Кудрявцевым. Сохранив логику двухтактной модели Гутнова, он указал на неоднородность состава агентов городского развития, включающих наряду с институтами власти и городскими планировщиками инвесторов, строительные компании, земле-владельцев и девелоперов, обладающих известной степенью автономности в деле преобразования городского пространства и способностью продвигать собственные интересы вопреки существующим ограничениям. Результатом их постоянного взаимодействия становится своеобразное раз-деление труда: городская власть, использующая инструменты планирования, в большей мере отвечает за развитие городского «каркаса», а инвесторы, чье пространственное поведение определяется не столько аргументами общественной пользы, сколько извлекаемой выгоды, — городской «ткани». Поиск золотой середины происходит опытным путем с помощью обучения на практике и метода «проб и ошибок» [Кудрявцев, 2021]. Этот интересный теоретический опыт ситуационного моделирования, указывает на стохастический характер многих городских процессов, которые тем не менее подчиняются императиву сложившихся пространственных структур, испытывая их на прочность. Однако, как и предшествующие попытки объяснить эффект упорядочивания городского пространства, данная модель исключает из рассмотрения многомиллионное население Москвы. В предлагаемой статье хотелось бы восполнить этот пробел.


Наша гипотеза состоит в следующем: несмотря на слабость институтов гражданского общества, ограниченность участия рядовых москвичей в выработке городской политики и формальность процедур общественных слушаний, процессы самоорганизации оказывают существенное влияние на принятие градостроительных решений и пространственное развитие Москвы. Именно жители города формируют представления о символически значимых характеристиках городских районов и дифференциации городского пространства. Закрепление этой оценочной схемы в общественном сознании означает самопроизвольное конструирование и поддержание пространственного порядка, отвечающего предпочтениям людей. Однако для материализации воображения и превращения субъективных представлений в ориентиры территориального развития необходим посредник, убежденный в их «объективности» и обладающий доступом к градостроительным возможностям и инструментам. Функции посредника способны выполнять как экспертные институты городского планирования, выступающие от имени населения, так и институты бизнеса и рыночной экономики, чутко реагирующие на потребительский спрос. Производной от установившейся системы отношений является упорядочивание городского пространства как результат постоянного взаимодействия всех субъектов городского раз-вития и ограничения деятельности каждого из них со стороны контрагентов. Настоящая статья посвящена проверке данной гипотезы и нацелена на выявление результатов взаимодействия двух разно-родных и зачастую разнонаправленных трансформационных процессов: эволюционирующей системы приоритетов, лежащих в основе городского планирования, и ценностных установок, влияющих на пространственное поведение людей и бизнеса. Ее задача — обратить внимание на значимость «незначимых» факторов, роль стереотипов общественного мнения в формировании и трансформации городского пространства, наличие побочных эффектов городской политики, проводи-мой без учета пространственного порядка, продуцируемого самоорганизацией населения. Основное внимание уделено пост-советскому тридцатилетию развития Москвы, которое было отмечено сломом советской идеологии и градостроительной практики, замещением идеалов социалистического города предпринимательским подходом к городскому развитию, чтобы спустя два десятилетия уступить место «новому урбанизму».

Теоретико-методологическая база анализа

Городское планирование и городская политика по умолчанию считаются взаимо-связанными, почти синонимичными сфера-ми деятельности, поскольку так или иначе они должны реагировать на многочисленные городские проблемы и давать прогноз на будущее. Однако если городское планирование — область почти исключительной деятельности профессионалов, то городская политика публична по своей сути. Даже если решения принимаются за за-крытыми дверями, на них влияет множество внешних сил: государственные и городские чиновники, эксперты, представители бизнеса разного уровня и жители города со всем разнообразием проблем, мнений, жалоб и интересов. Политики вынуждены искать баланс между аккумуляцией власти в руках бюрократии и решением общезначимых городских за-дач. Стремление обеспечить стабильность системы управления предполагает удовлетворение запросов тех сегментов общества, которые гарантируют политическую поддержку, что далеко не всегда соответствует мнению экспертов.

Наиболее детально данный вопрос разработан в теории городских режимов, предложенной в середине 1980-х годов [Stone, 1987, 1989; Stoker, Mossberger, 1994; Mossberger, Stocker, 2001]. Ее основные тезисы, существенные для дальнейшего анализа, можно свести к следующему. Власть в городах фрагментирована, ее тип и характер зависят от располагаемых ресурсов—административных, финансовых, земельных, имущественных, культурных, социальных, символических и пр. Ни один из агентов городского развития не контролирует все источники и возможности власти. Полноценное управление городскими процессами требует консолидации потенциалов влияния. Наряду с городскими администрациями, в выстраивании властных коалиций участвуют агенты экономической деятельности, прежде всего бизнес-структуры и жители города, проводником влияния которых являются разнообразные общественные организации и социальные медиа. Каждая из названных сил отличается внутренней неоднородностью и не формирует ни консолидированной поддержки принимаемых решений, ни консолидированного сопротивления. Сложность мотивов поведения и избирательность предпочтений взаимодействую-щих групп интересов приводят к формированию политики сдержек и противовесов, гласных и негласных правил, обеспечивающих возможность достижения договоренностей (компромиссов) и реализации поставленных целей. Данный порядок, собственно, и является городским режимом. Поскольку каждый крупный город, а тем более мегаполис, имеет свою историю и политическую культуру, то городские режимы обладают выраженной спецификой. Их надежность, устойчивость и воспроизводство зависят от способности адаптироваться к меняющимся обстоятельствам, умения стимулировать и тормозить перемены, сочетать противоречащие друг другу целевые установки [Stoker, Moss-berger, 1994].

Критики теории городских режимов указывали на ее ограниченность условия-ми демократических политических систем, преимущественно американского и англо-саксонского образцов, и ставили под сомнение коалиционный принцип городской власти, подчеркивая проблематичность кооперации между разными группами интересов [Hill, 2000; Nichols, 2005; Норт, 1997]. Указывалось и на игнорирование связи городских режимов с «большой» политикой [Bodenschatzetal., 2015], нередко работающей на подавление локальных инициатив [Herschell, Newman, 2017; Peck, 2015; Гельман и др., 2008; Гельман, 2018]. Критиковалось и отсутствие достаточного внимания к практике имитаций, тогда как даже поверхностные наблюдения свидетельствовали о том, что городские власти перестраивают города, подражая образцам и мало считаясь с локальными социальными процессами. Немало упреков вызывало и преувеличение значимости коалиции бюрократии и бизнеса как наи-более влиятельных групп, определяющих городское развитие [Purcell, 2006]. Несмотря на жесткую критику, теория городских режимов остается востребован-ной и широко применяется, в том числе и для анализа российских реалий [Ледяев, 2008; Laruelle, 2020; Gunko, Kinossianetal., 2021]. Ее основной тезис о фрагментированности источников власти и коалиционной природе городских режимов обусловил переход от парадигмы директивного управления (government) к более тонким методам принятия решений, основанным на обсуждениях и согласовании интересов (governance). Возникло целое направление исследований механизмов власти, опирающееся на гипотезу М. Фуко о рациональной природе технологий правления (governmentality), позволяющих добиваться добровольного участия управляемых в управлении ими [Foucault, 2008]. Фуко подчеркивал неэффективность действий, предпринимаемых властью «в одиночку» без учета настроений общества, что приводит к провалу практической реализации даже самых позитивных про-грамм и превращает городское планирование в утопическую деятельность [Rose, 1999; Elden, Crampton, 2007; Dean, 2009; Walters, 2012].

В сходном направлении развивалась и институциональная теория, особенно ее ветвь, ориентированная на исследование природы институтов и их эволюции. С теорией городских режимов ее роднит представление об институтах как «правилах игры», которые структурируют повседневную жизнь и организуют разнородные социальные взаимодействия [Норт, 1997; Норт и др., 2011]. Согласно Д. Норту, институциональные ограничения и предписания могут иметь формальный и неформальный характер, быть результатом законодательно оформленного человеческого замысла и следствием социального опыта, опирающегося на условности, установки и поведенческие нормы. Данный подход позволяет распространить понятие «институт» не только на городское планирование как внешнюю принуждающую силу, подчиненную рациональному целеполаганию, но и на самоорганизацию как способ самопроизвольного создания и поддержания порядка, обладающего способностью к самовоспроизведению в меняющихся обстоятельствах. Он уравнивает значение городского планирования и городской самоорганизации с точки зрения их влияния на городское развитие и снимает проблему гегемонии альянса власти и бизнеса как наиболее значимых агентов изменений. Вносится ясность и в вопрос о роли идеологий и дискурсов, поскольку институты, в том числе и неформальные, способны не только меняться сами, но и менять «правила игры».

Обобщая сказанное: предлагаемый анализ трансформации ориентиров пространственного развития постсоветской Москвы опирается на следующие концептуальные положения. Городское планирование и городская самоорганизация являются институтами, каждый из которых следует собственной логике функционирования, исходит из своих приоритетов и опирается на разные ресурсы влияния: административные, финансовые, земельные, культурные, социальные, символические и пр. Неравенство и асимметрия рас-полагаемых ресурсов предопределяют необходимость оглядываться друг на друга и явно или неявно взаимодействовать. Возникающая в результате взаимного приспособления институциональная среда (городской режим) всегда специфична и зависит от особенностей локальной культуры, управленческих привычек власти и поведенческих—населения. Мир институтов города складывается в течение длительно-го времени и, несмотря на стремление к самосохранению, подвержен внутренним трансформациям под влиянием «смены вех» в обществе, политике и идеологии. Новые веяния создают новые возможности и позволяют разным группам интересов менять свои социальные позиции, выступая в качестве доминирующих агентов раз-вития, трансформируя городское пространство «под себя». Данная теоретическая рамка позволяет описать и объяснить качественные трансформации московской градостроительной политики под влиянием изменений, происходящих в российском социуме, сопоставить сдвиги в установках проектировщиков и предпочтениях людей, связать реорганизацию физического и символического пространства Москвы.

С полной версией текста можно ознакомиться на сайте журнала.

Оценка стоимости времени: применение в городской транспортной политике

Оценка стоимости времени определяет максимальную цену, которую индивид готов заплатить за получение дополнительной единицы свободного времени при прочих равных. В развитых зарубежных странах такое стоимостное выражение ценности времени в пути активно применяется для экономической оценки эффектов от проектов и инвестиций в транспортную инфраструктуру. В России, однако, использование оценки стоимости времени пока не внедрено в практику. В этой статье это впервые делается на российских данных: проводится оценка стоимости времени для регулярных рабочих поездок по Москве. Опираясь на эмпирические находки зарубежных исследований, автор выделяет факторы, потенциально влияющие на дифференциацию искомого показателя. <…>

Текст: Мария Сергиенко

Введение

Время в поездке является одним из ключевых факторов, влияющих на транспортное поведение человека [Athira, Muneera, Krishnamurthy, Anjaneyulu, 2016], а оценка стоимости времени в поездке (value of travel time, VOT) считается одним из важнейших компонентов исследований в области транспорта. Этот показатель позволяет смоделировать спрос индивидов на поездки и выбор типа транспорта (mode choice); используется в процессах ценообразования на рынке транспортных услуг, а также при сравнении альтернативных транспортных проектов, в том числе посредством оценки внешних эффектов [Hensher, 2001; Shiftan, Ben-Akiva, DeJong, Hakkert, Simmonds, 2002; Small, 2012]. Одним из основных стимулов модернизации транспортной системы является экономия времени в поездке (travel time savings) [Harrison, 1974]. В разных странах она может генерировать около 60% [Hensher, 2001] или даже 80% [Athira, Muneera, Krishnamurthy, Anjaneyulu, 2016] совокупных выгод пользователей транспортной системы благодаря улучшениям последней. Это подчеркивает важность актуальных эмпирических оценок стоимости времени, необходимых для принятия решений в области транс-портной политики.

Есть много исследований оценки стоимости времени, проводимых в том числе на национальном уровне. Их количество растет в условиях меняющихся транспортных систем и паттернов транспортного поведения горожан. Проблема заключается в том, что разработка теоретичеких основ концепции VOT, методологии и оценки этого показателя велась только за рубежом. На российских данных измерение оценки стоимости времени не производилось. Поскольку этот показатель важен, необходимо компенсировать отсутствие методологии и результатов его оценки для России. Гетерогенность VOT на национальном уровне пре пятствует использованию значений, полу-ченных для других стран [DepartmentforInternationalDevelopment, 2002]. Однако основой для изучения концепции VOTв России могут стать выявленные за рубежом факторы, потенциально влияющие на величину показателя, а также используемая там методология его оценки.

Цель этой работы—провести оценку стоимости времени и определить, прослеживаются ли на российских данных най-денные в более ранних исследованиях закономерности факторов, определяющих гетерогенность изучаемого показателя. В работе проверяется гипотеза о том, что общие закономерности изменения показа-теля оценки стоимости времени в России соответствуют закономерностям, выделяемым для государств с сопоставимым уровнем благосостояния. Объектом исследования является показатель оценки стоимости времени; предметом—дифференциация показателя в зависимости от индивидуальных характеристик человека и деталей поездок.

Поставленная цель предполагает следующие задачи:
1) изучить факторы, влияющие на значение оценки стоимости времени;
2) выделить гипотезы о характере изменения показателя, которые будут эмпирически проверяться в работе;
3) создать альтернативные варианты поездок с различающимися временем и стоимостью на основе доступной базы данных о характеристиках поездок горожан;
4) собрать данные о транспортном поведении жителей Москвы через анкетирование горожан при помощи метода за-явленных предпочтений;
5) провести оценку стоимости времени при помощи оценки порядковой логистической регрессии и сделать выводы о принятии или отвержении сформулированных гипотез;
6) дать рекомендации о способах использования полученных оценок стоимости времени в российской транспортной политике.


1. Обзор литературы

1.1. Теоретические основы и степень разработанности темы

Концепция оценки стоимости времени появилась во многом благодаря теории Гэри Беккера [Becker, 1965]. В ее основе лежит идея о распределении доступного человеку времени между отдыхом, работой и поездками при условии максимизации полезности [Small, 2012]. Время в поездке оценивается Беккером при помощи концепции альтернативной стоимости—по ставке недополученной заработной платы. Однако перед анализом показателя оценки стоимости времени следует дать его определение. Оно будет заимствовано из исследования [Athira, Muneera, Krishna-murthy, Anjaneyulu, 2016], определяющего VOT как «максимальную цену, которую индивид готов заплатить за получение дополнительной единицы свободного времени при прочих равных». Оценка стоимости времени представляется коэффициентом выбора (trade-off) между коэффициентом времени и коэффициентом стоимости по-ездки. Если человек, например, выше ценит свое время, то будет выбирать способ передвижения, который дороже, но быстрее. Таким образом, для измерения оценки стоимости времени в первую очередь необходимо иметь данные о времени и стоимости поездки.

Под оценкой стоимости времени (VOT) обычно подразумевается оценка стоимости сэкономленного времени (value of travel time savings, VTS). Показатели часто выступают синонимами [ITF, 2019], и имен-но VTS нередко становится ключевым показателем для оценки эффектов от инвестиций в транспортную инфраструктуру [Wardman, Lyons, 2016]. Оценка экономии времени определяется как «готовность человека заплатить за перераспределение времени между двумя альтернативны-ми видами деятельности» [Huq, 2007]. Со-гласно [Cesario, 1976], это не перенос сэкономленного времени для использования в будущем, а направление этого времени на иной вид деятельности, когда тот становится доступным для выполнения.

Оценка стоимости времени представляет время в поездке в единых денежных единицах, что позволяет экономически оценивать изменение общественного благосостояния в результате нововведений в транспортной политике [Antoniou, Matsoukis, Roussi, 2007]. Следует, однако, учитывать, что рассматриваемый показатель отличается высокой волатильностью и дифференцирован на межстрановом, национальном, межотраслевом и даже индивидуальном уровнях. Подтверждением тому являются результаты различных зарубежных исследований [Gunn, Rohr, 1996; Axhausen, König, Abay, Bates, Bier-laire, 2004]. Например, если в Германии оценка стоимости времени автовладельца составляет 4,6 евро/час, то в Люксембурге показатель равен 13,5 евро/час, а в Швейцарии—27,3 евро/час1. Внутри страны VOT может различаться в зависимости от вида транспорта: во Франции при поездке на личном автомобиле значение показателя равно 6,37 евро/час, на поезде экономкласса—9,94 евро/час, а на самолете—44,90 евро/час [ECMT, 2001]. Подобные численные оценки показателя приводятся во множестве научных работ. Следует учитывать, что влияние на получаемое значение оказывает и выбираемый метод оценки, и степень учета потенциальной дифференциации показа-теля.

Первая оценка показателя VOT была проведена в 1972 году [Athira, Muneera, Krishnamurthy, Anjaneyulu, 2016]. Впоследствии понятие и методы расчета оценки стоимости времени подвергались модификациям [Gronau, Reichman, Stopher, Hensher, 1976; Hague Consulting Group, 1999]. Последним крупным национальным исследованием, связанным с VOT, стал европейский проект MoTiV. Одна из его целей—создание концептуально новой методики расчета оценки стоимости времени [Malichová, Pourhashem, Kováciková, Hudák, 2020]. Высокая степень как теоретической, так и эмпирической разработанности изучаемой темы—хорошая основа для настоящего исследования.

1.2. Факторы, влияющие на оценку стоимости времени в поездке

Высокая дифференциация VOT объясняется влиянием различных характеристик—от индивидуальных социально-экономических свойств до деталей поездок [Kamga, Yazici, 2014]. Факторы, влияние которых на оценку стоимости времени было статистически подтверждено, необходимо учитывать с целью снижения смещения в оценке показателя. Их список, однако, нельзя считать исчерпывающим, так как показатель оценки стоимости времени за-висит от ряда ненаблюдаемых характеристик, которые сложно учесть (например, усталость от поездок или удовольствие от работы) [Small, 2012].

Доход индивида наиболее часто относят к числу изучаемых факторов. Многие исследователи находят подтверждения в пользу роста оценки стоимости времени с увеличением заработной платы. Со-гласно [Athira, Muneera, Krishnamurthy, Anjaneyulu, 2016], занятые на высоких должностях работники имеют расширенный круг обязанностей, ввиду чего ценят свое время выше, стремясь выбрать более быстрые и дорогие транспортные альтернативы. Высокооплачиваемые должности предполагают более интересные разнообразные задачи, что также может объяснять эту зависимость [Johnson, 1966].

Вторым важным фактором, который может влиять на величину VOT, является преодолеваемое в поездке расстояние. В работах [Daly, Carrasco, 2009; Athira, Muneera, Krishnamurthy, Anjaneyulu, 2016] эмпирически выявляется прямая зависимость между оценкой стоимости времени и продолжительностью поездки. Бóльшая длительность поездки, во-первых, предполагает жесткие ограничения свободного перераспределения доступного человеку времени; во-вторых, повышает утомляемость и снижает индивидуальную полезность. Все это повышает стоимость времени в поездке.

Третий фактор—цель поездки, в соответствии с которой они обычно делятся на рабочие и нерабочие. Согласно [Small, 2012], для поездок по рабочим вопросам оценка стоимости времени обычно принимает наиболее высокое значение, а для поездок в рекреационных целях в свобод-ном графике—наиболее низкое. Эта тенденция обусловлена высокой ценностью времени, потерянного в рабочие часы из-за поездки, а также потенциальным снижением производительности из-за усталости [Hensher, 1977].

Оценка стоимости времени может быть дифференцирована в зависимости от этапа поездки. К последним обычно относят время в пути до остановки транспорта, время его ожидания и время непосредственного нахождения в движущемся транспортном средстве [Wardman, 2004]. Оценка стоимости времени на первых двух этапах в среднем в 2–3 раза выше, чем на последнем, так как они сопряжены с не-определенностью выполнения расписания транспорта [Abrantes, Wardman, 2011]. У пользователя автомобиля к этапам поездки относятся время движения в свобод-ном транспортном потоке и время стояния в заторе [Small, 2012]. Оценка стоимости времени в условиях последнего больше на 25–55% ввиду повышенной тревожности, напряжения и усталости [Rizzi, Limona-do, Steimetz, 2012].

Дифференциация VOT также может зависеть от типа транспортного средства, выбираемого для поездки [Mohring, Schro-eter, Wiboonchutikula, 1987; Börjesson, Eli-asson, 2019]. Согласно [Wardman, 2004], причина различий заключается в комфор-те, условиях и надежности поездки, влияющих на предельную полезность времени человека. Этот автор получает численные значения оценки стоимости времени, со-гласно которым самое высокое значение этого показателя наблюдается у пользователей метро, а самое низкое—у выбирающих автобус. Упрощением работы, потенциально смещающим полученные численные значения, является рассмотрение поездок без пересадок, тогда как комбинации транспорта особенно актуальны для внутригородских поездок [Wardman, 1997].

Выделенные в данном параграфе фак-торы и направления их влияния на показатель VOT являются основой для формулирования вспомогательных гипотез, эмпирическая проверка которых позволит достичь цели работы. Логика состоит в том, что если статистическое подтверждение найдут все доступные для проверки гипотезы, то можно будет подтвердить основную гипотезу работы. Более того, данные факторы составляют частичный список контрольных переменных, необходимых для расчета оценки стоимости времени. В силу технических причин (метод исследования не позволяет опрашивать респондентов в процессе поездок) в на-стоящей работе получится учесть влияние только трех факторов—дохода, дистанции поездки и типа транспортного средства. Приведем список проверяемых здесь вспомогательных гипотез (результат про-верки см. в главе 4):

1) оценка стоимости времени при прочих равных в среднем выше для индивидов с более высоким уровнем дохода;
2) показатель оценки стоимости времени при прочих равных увеличивается с ростом расстояния, преодолеваемого в поездке;
3) оценка стоимости времени индивида при прочих равных дифференцирована в зависимости от типа транспортного средства, выбираемого для поездки.

С полной версией текста можно ознакомиться на сайте журнала.

Переосмысление города: соединение формы и потоков

Неудержимый рост экологических ограничений требует принципиально пересмотреть городской образ жизни и потребление природных ресурсов, особенно потребление энергии. Современные технические решения позволяют повысить энергоэффективность зданий и предотвратить или уменьшить их отрицательное воздействие на окружающую среду. Однако эти решения должны быть частью более глобального процесса планирования, который направлял бы городскую структуру и поведение жителей в сторону более эффективных моделей.

Текст: Серж Салат, Каролин Новацки

Введение

Устойчивое развитие учитывает средовые, социальные и экологические аспекты нашего мира. Чаще всего рассматривается экологическое измерение, поскольку к нему применимы простые и универсальные решения по ограничению размеров «углеродного следа», выбросов парниковых газов и потребления ресурсов. Мы можем продолжать расти и развиваться, частично оптимизируя потребление ресурсов: про-изводить и приумножать блага, потребляя при этом минимальное количество природных запасов. Множество системных и технологических исследований сейчас нацелены на этот результат. Однако эта конструктивная работа теряет смысл, если вести ее изолированно.

В условиях продолжающейся урбанизации, когда более 50 % населения уже живет в городах, невозможно уповать на технологию как на панацею от всех проблем: крайне важно пересмотреть наш образ жизни с точки зрения организации городской среды. Сегодня города растут и развиваются в соответствии с моделью двадцатого века, кото-рая преобладает в промышленно развитых странах и ориентирована на автомобили и ограниченный прирост населения. Эта модель не подходит для экспоненциально растущих городов в развивающихся странах и странах с переходной экономикой; более того, она будет неприменима даже к городам в более развитых странах. Переосмысляя формы городской среды и образ жизни, используя новые технологии, а также связывая вместе структуру города и потоки—перемещение людей, товаров, воды, электричества, отходов и так далее,—мы можем построить устойчивую городскую среду и значительно увеличить экономию за счет единой согласованной системы. Анализ в масштабе города означает отказ от разделения на социальные, средовые и экологические компоненты—объединение этих измерений позволяет умно-жить их положительный эффект и устраняет опасность конфликтов между ними.

Строительство городов, пригодных для жизни

Лаборатория морфологии городской среды CSTB2 проводит исследования, в рамках которых измеряет параметры города—длину улиц, высоту зданий, зеленые зоны и так далее—и использует геометрические данные для описания его морфологии и пространственной организации. Эти данные используются для определения пара-метров городского пространства, которые влияют на энергопотребление и экологические показатели. Мы можем сравнивать города по всему миру, вводя их морфологические параметры в уравнения по оценке энергопотребления и экологического воздействия. Это поможет людям, принимающим решения, проектировать и развивать город таким образом, чтобы он потреблял минимально возможный объем ресурсов, оставаясь привлекательным ме-стом для проживания.

Одновременное воздействие на структуру города, на строительные технологии и системы, а также на поведение людей поможет последовательно сократить выброс парниковых газов, постепенно накапливая положительный эффект. Само продуманное биоклиматическое планирование городских пространств позволит наполовину сократить выброс парниковых газов. Усовершенствование строительных техно-логий снизит выбросы еще в 2,5 раза, а оптимизация систем—еще вдвое. И наконец, если горожане примут «трезвый» стиль жизни с низким потреблением углеродоемкой продукции, это позволит дополнительно уменьшить энергопотребление в 2,5 раза. В конечном итоге сочетание всех этих факторов будет иметь мультипликативный эффект, позволяющий сократить потребление энергии на 90–95 %.

Исследователи рассчитали новые показатели для уже построенных и планируемых к строительству городов в различном приближении—на уровне агломерации, города, района, квартала, отдельного здания—с целью изучения плотности, компактности, фрактальной формы, доступности, проектных характеристик, структуры и размера улиц, неоднородности, доступности солнечного света и так далее. Полезность данного метода основана на его математическом инструментарии, позволяющем представить физические реалии в виде цифр, которые проще поддаются измерению, сравнению и оптимизации. Каждый параметр нуждается в тщательной обработке: интерпретация результатов крайне важна. Наша лаборатория приступила к пробному использованию этих параметров для сравнения городской ткани в разных регионах. Полученные результаты показывают, как формы городской среды можно перевести на язык цифр и как формат застройки влияет на поведение жителей.


Компактность, плотность и многофункциональность

Компактность

Компактность городского района контрастирует с фрактальной формой разрастания городов, в которой пустые пространства становятся видимыми, очертания имеют сложный и неупорядоченный характер, а городская застройка становится все менее плотной. Разрастающиеся города поглощают всё большие территории и создают протяженные дороги, в то время как определенные участки оказываются в изоляции из-за удаленности от инфраструктуры и магазинов. Такой тип застройки возникает в пригородах западных городов и все чаще встречается в городах по всему миру. Эта застройка может представлять собой пригороды с отдельно стоящими домами или многоэтажными комплексами. Такие районы либо плохо обеспечены транспортом и небольшими магазинами, либо совсем их не имеют, что делает личный автомобиль незаменимым и размывает понятие городского пространства. Социальные структуры или взаимоотношения между жителями носят особый характер—ни городской, ни сельский—и не включают преимущества ни одной из этих моделей, такие как доступность, знакомство с жителями или узнаваемость в своем районе.

Плотность

Под плотностью городской застройки мы понимаем общую площадь зданий в границах наружных стен в определенном городском районе. Мы учитываем инфраструктуру—дороги и транспортные системы,—за счет которых площадь застройки, а следовательно, и ее плотность уменьшаются.

Это показывает, что максимальная плотность достигается не за счет гигантских зданий, а посредством непрерывности городской застройки средней высоты, от трех до пяти этажей. В действительности много-этажные здания, в которых множество людей размещаются по вертикали, имеют мало точек доступа—обычно лишь одну дорогу, которая должна быть очень широкой. Следовательно, дороги занимают значительное пространство, разделяя город на части: они не способствуют «мягким» видам перемещения—на велосипеде или пешком. Более того, многоэтажные здания должны получать достаточно солнечного света, а потому не могут располагаться на небольшом удалении друг от друга, что ведет к дополнительному увеличению расстояния между ними в черте города.

Преимущество высокой плотности состоит в том, что она ограничивает площадь земель, занимаемых городом. Это сохраняет близлежащие сельскохозяйственные угодья и сокращает расстояние, которое жителям необходимо преодолеть, чтобы получить товары, добраться до работы и заняться другими делами. Ограничение разрастания городов в некоторых странах стало критически важной задачей. Напри-мер, в Китае производство сельскохозяйственной продукции уже отстает от темпов роста населения: задача обеспечения го-рода продуктами становится приоритет-ной, а вместе с ней выходит на первый план сохранение сельскохозяйственных территорий, окружающих города. Аналогичное явление, хотя и в меньшей степени, наблюдается и в случае Парижа и его сельскохозяйственной базы.

Многофункциональность

Многофункциональность в масштабе го-рода может устранить необходимость в маятниковых миграциях, связанных с поездками на работу из пригородов—сейчас именно они генерируют значительную часть парниковых выбросов и становятся причиной пробок в черте города. В свою очередь пробки снижают свободу пере-движений и делают города менее привлекательными и эффективными.

Многофункциональность также способствует повышению безопасности в районе. Она обеспечивает круглосуточное присутствие людей—разные виды деятельности осуществляются в разное время,—а также позволяет избежать появления таких неприятных явлений, как пустой и бездушный деловой центр или спальный район, которые непривлекательны для жителей. Многофункциональность важна не только с точки зрения охраны окружающей среды—она важна прежде всего с социальной точки зрения, поскольку помогает впустить жизнь в городское пространство и обеспечить благополучие жителей.

Город, удобный для передвижения

Передвижение в пределах города крайне важно не только из-за значительной доли прямого и косвенного загрязнения, кото-рое оно создает, но и ввиду его жизненной необходимости для экономического и социального развития города. Чтобы город был эффективным и привлекательным, он должен соединяться с региональными, национальными и международными транс-портными магистралями. Также, что более важно, городские районы должны сообщаться друг с другом, чтобы максимально упростить перемещение в пределах города. Связность города измеряется средним временем, которое его жители тратят на поездки до мест разной активности. Эффективность транспортных систем рассчитывается путем деления преодолеваемого расстояния на среднее время. К другим важным показателям транспортной доступности относится наличие общественного транспорта, число остановок и расстояние между ними, а также обслуживаемые транспортом районы. При исследовании городского транспорта необходимо учитывать разнообразие транспортных средств, их пространственное распределение и скорость, а также их влияние на глобальное потепление.

Цикломатические числа, которые используются для подсчета количества пере-сечений в системе, оказались очень полезны для определения степени транспортной доступности города исключительно на основе данных о планировке его кварталов. Цикломатическое число дает нам представление о количестве возможных маршрутов из одной точки в другую: чем оно выше, тем больше выбор маршрутов и тем меньше перегружены районы города. Кроме того, разнообразие маршрутов позволяет выбирать различные виды передвижения—пешком, на велосипеде, на автобусе или на трамвае—в зависимости от вида деятельности. Цикломатическое число в сочетании со средним расстоянием между двумя перекрестками позволило изучить несколько городов в различных регионах мира, а также срав-нить планировку их кварталов.

Исследование показало, что традиционная городская структура, свойственная, например, историческим центрам Киото или Парижа, имеет больше возможных маршрутов и меньшие расстояния между перекрестками по сравнению с современными городами, застроенными высотка-ми,—например, Гуанчжоу. Планировки двух первых городов сразу позволяли передвигаться пешком или на велосипеде, а затем были адаптированы и для трамваев. Оба города были построены до появления моторных транспортных средств, тогда как современные города развиваются исключительно в соответствии с нуждами автомобилей. Здесь явно кроются проблемы: автомобили обычно исключают присутствие других людей, занимают много места и создают высокий уровень загрязнения. Устойчиво развивающийся город должен позволять людям выбирать способ передвижения и адаптировать его под свои нужды, отдавая предпочтение экологичным видам транс-порта, которые более полезны для здоровья и общедоступны. К тому же экологичный транспорт не зависит от неподтвержденных и затратных техно-логических разработок, предназначенных для автомобилей с пониженным уровнем загрязняющих выбросов.

С полной версией текста можно ознакомиться на сайте журнала.

Это может быть вам интересно